Каждый имеет право на свой «черный джип» – пусть даже и корейский. SsangYong Kyron – для тех, кто ищет ближайший путь в страну off road. Во многом Kyron – полноценный внедорожник с приличным запасом прочности. Кто-то рассмотрит в нем наследственность «Мерседесов», мы же рассмотрели самодостаточный автомобиль, на котором при желании можно утюжить ухабы.
Этот автомобиль не такой, каким кажется на первый взгляд. Впрочем, и со второго и с третьего вы не сразу откроете его сильные стороны. SsangYong Kyron способен удивлять неоднократно, и не только своей оригинальной внешностью. Бесспорно то, что перед нами стопроцентный SsangYong – узнаваемый, очень крепкий внедорожник, с дизельным 141-сильным мотором. Он, не торопясь способен преодолеть очень серьезное бездорожье.
Нестандартные решения в дизайне – конек всех свежеиспеченных моделей SsangYong, и Kyron не исключение. Его внешность заслуга британского отделения компании и в частности ведущего дизайнера Кена Гринли. Автомобиль не шокирует, как его соплеменник Actyon, но имеет свои яркие, в некоторых ракурсах солидные, а в некоторых спорные элементы как снаружи, так и внутри.
Лучше всего автомобиль выглядит в профиль, хотя дизайн исключительно на любителя. В его внешности намного больше равнодушия к идеалам окружающего мира, чем во многих других внедорожниках колесящих по нашим дорогам. Передняя часть рестайлингового Kyron выиграла в лаконичности – нет того нагромождения решеток, как на предшественнике. Сзади тоже есть признаки появления гармонии – архивычурные стоп-сигналы в виде рыцарских гербов уступили место лаконичным фонарям, перекликающимся с формами кузова.
Динамичный вид, высокий клиренс, короткие свесы, высокопрофильная резина – чувствуется особое внимание конструкторов к внедорожным возможностям автомобиля. С высоты водительского места открывается прекрасный обзор на окружающую действительность. Единственным минусом станет высокая линия заднего стекла, парктроник в нашем случае оказался совсем не лишним аксессуаром.
Внутри салона нет ни спортивности, ни брутальности – сплошное стремление блеснуть оригинальностью внутреннего мира. Передняя панель с подштамповками в трех уровнях, ручник оформлен как эфес абордажной сабли, у правого колена водителя – столбец из кнопок и крутящихся рукояток, сложный крой чехлов сидений. В целом симпатично, хотя, нетрадиционно и непривычно. Впрочем, функциональность не пострадала.
Толстый, обтянутый кожей руль удобно ложится в руки. Рулевая колонка регулируется по наклону, а рычаг МКПП массивен и солиден. Отделочные материалы довольно дороги, а вот приборная панель немного диссонирует со всем остальным интерьером – на общем фоне она выглядит несколько простовато. Приятно, что для задних пассажиров места более чем достаточно. Правда, если водитель высок и вдобавок любит сидеть слегка развалясь, взрослому мужчине за ним будет малокомфортно. Если же хотя бы спинка кресла не слишком откинута назад, все в порядке. Нельзя умолчать и о том, что Kyron даже в базовой комплектации радует массой приятных мелочей – например, климат-контролем, подогревом передних сидений, защитной сеткой между салоном и багажным отделением, сеткой для крепления багажа, электророзеткой в багажном отделении.
Что касается управляемости, то и тут все не так, как ожидаешь. При всей своей внешней брутальности, ожидаемой вальяжности от машины не дождетесь, скорее ее можно охарактеризовать словом стабильная. Вроде бы внешность, не скрывающая высокий центр тяжести, обещает плавный ход на асфальте и в любом случае глубокие крены в поворотах. Но вот плавности хода в Kyron нет, о каждом стыке в асфальте пассажиры будут честно проинформированы. С другой стороны, на крупных ухабах он не прыгает как мячик – подвеска энергоемкая и в меру жесткая. При движении чувствуешь себя как в хардкорном внедорожнике, оснащенного как минимум, лифтованной подвеской и колесами с развитыми грунтозацепами. Ах извините, тестовая машина обута в шипованную резину – этот факт позволил еще оценить прекрасную звукоизоляцию салона. В виражах «кореец» держится по-европейски стойко, а рулевое управление обладает вполне приличной обратной связью. В быстрых поворотах Kyron даже на неровной дороге удивительно четко держит траекторию.
Полный привод у Kyron подключаемый – на асфальте используется преимущественно задний привод, так как межосевого дифференциала нет. Но и в этом режиме машина полностью адекватна, пока от нее не требуешь слишком многого. На полном приводе Kyron вообще сама послушность, охотно поворачивает и не очень агрессивно реагирует на сброс газа в повороте. В слякоть на нем вполне можно ездить в режиме 4х4 даже по городу, не испытывая проблем с маневренностью.
Двухлитровый турбодизель Kyron загадочен. Хотя корейцы и утверждают о своем сотрудничестве с Mercedes, у немцев 2-литровый дизель был совсем иным. Современный корейский мотор отличается неплохими показателями: 141 л. с. при 4000 об/мин и 310 Нм от 1800 до 2750 об/мин. Это впечатляет – для турбодизеля такого объема были бы нормой около 100 л. с и 250 Нм. Его происхождение наиболее логично объясняется использованием основы 2,7-литрового агрегата, устанавливаемоего на Rexton. Ему немного не хватает тяги при начале движения, но после этого мотор вполне тяговит и резв – и в городе, и на трассе чувствуешь себя абсолютно уверенно. В салоне при этом тихо, но сие заслуга звукоизоляции – снаружи даже на холостом ходу тарахтение дизеля слышно очень четко. Расход, топлива порядка 10 л на «сотню» в смешанном режиме.
Претензии к работе механической коробки есть, но в основном это связано с большими ходами рычага КПП. Не очень удачно подобрано соотношение между «третьей» и «четвертой»: на низкой передаче автомобиль ревет как загнанный зверь, на высшей же начинает задыхаться.
Честно говоря, до хардкорного внедорожника Kyron не дотягивает. Его место скорее среди кроссоверов. Неразрезной задний мост, подвешен на пяти рычагах. Спереди используется двухрычажная система. Главное оружие на бездорожье понижающий ряд трансмиссии. Его включение на ходу не возможно. Но в данном режиме Kyron напоминает трактор. Дорожный просвет у него не самый выдающийся, но вполне пристойный – 199 мм – величина одинаковая почти под всем днищем, потому что оно практически плоское. Все узлы и агрегаты подняты над поперечинами рамы, даже редуктор заднего моста за них если и выступет, то совсем чуть-чуть.
Режим работы трансмиссии меняется не сразу, для этого необходимо проехать несколько метров. Причем пробуксовкой на месте вы электронику не обманете – на трансмиссию должна идти нагрузка. Мораль проста: съехал с асфальта – включи полный привод, впереди сложный участок – заранее перейди на пониженный ряд.
С кем SsanYong’у придется бороться за симпатии покупателей? Вопрос спорный. Если ориентироваться от конструкции то ближе всего корейцу SUV, c понижающей передачей и независимой передней подвеской. А если брать во внимание цену, то ближе кроссоверы, хотя большинству из них Kyron не уступит по управляемости, а в проходимости явно превзойдет. На паркетниках часто ездят женщины, а тут – дизельный двигатель. Что ж дизтопливо в последнее время стало пахнуть приличнее, а стоит наравне с бензином. В общем, в плане маркетинга Kyron - вещь в себе, не для каждого, но с прекрасными внедорожными задатками.
