Правда, новый двигатель чуть раздался в габаритах. Но, несмотря на широту души, его всё же вписали между лонжеронами благодаря переходу от сложного ременного привода газораспределительного механизма к более простой схеме с цепью. Вдобавок у новых «оппозитников» совершеннее система охлаждения головок блока, что делает мотор менее подверженным детонации. Асимметричные шатуны при капитальном ремонте теперь можно вынуть через наружную часть блока. И даже процесс смены масла в двигателе стал менее трудоёмким: масляный фильтр расположен сверху, рядом с маслозаливной горловиной. Иными словами, субаровцы решили многие из тех проблем, которые сами себе когда-то создали, сделав ставку на оппозитную схему.
А может, вообще пора переходить на рядные моторы? Forester на это отвечает необычной живостью заныривания в вираж. Преимущество низкого центра масс. Точнейший рулевой привод «японца» не портит даже небольшая заминка в начале отклика. А ещё этот звук! Атмосферный Forester со 170-сильным мотором на разгоне обрушивается на барабанные перепонки первобытным гортанным воем. Не то чтобы он очень уж сладок. Просто такого больше ни у кого нет.
Под напором децибел в непривычном частотном диапазоне начинаешь понимать фанатов Subaru. Марка чуждая гламура. Функциональна, как автомат Калашникова. У кроссовера за 1 382 100 рублей (именно столько стоит тестовая машина) нет парктроника и датчика дождя, а новым с иголочки мотором дирижирует старый четырёхступенчатый «автомат»... А что, вы когда-нибудь видели снайперскую винтовку Драгунова с открывалкой для пива или с USB-разъёмом для подключения айпода?
Объективно говоря, кроме сочного аккомпанемента двигателя и — наконец-то — двухзонного климат-контроля 170-сильному Форестеру больше похвастать нечем. С таким зарядом от «Лесника» не стоит ждать рекордов. Тяги на низах действительно стало больше, и со средних оборотов кроссовер ускоряется охотнее прежнего. Но если оценивать динамику Subaru в сравнении с конкурентами, то она не более чем достаточна. К примеру, куда более гламурныйTiguan не только быстрее, но и удобнее по управлению тягой. Не говоря уже о том, что он попросту дешевле...
Возможно, будь в моей правой руке рычаг «механики», я бы рассуждал немного по-другому. Но я намеренно выбрал Forester с «автоматом» как самый востребованный рынком. Коробка хоть и адаптивная, но себе на уме. В одних и тех же ситуациях она может как переключиться вниз, так и продолжить ускоряться в пределах выбранной передачи. А так как резерв мощности невелик, то через какое-то время трансмиссия всё же спустится на ступеньку ниже. Задержки при переключениях, опять же по нынешним меркам, существенны. Главное — перемен не предвидится: вариатор (видимо, тот, что ставится на Legacy с подключаемым полным приводом) появится только у машины следующего поколения...
Слава организаторам тест-драйва, проложившим маршрут не только по ровным белорусским магистралям, но и по второстепенным дорожкам! На пыльных грунтовках я снова влюбляюсь в Forester. Энергоёмкость доработанной подвески кажется бесконечной. По кое-как уложенным гравийным трактам мчишь словно по асфальту. Перекалиброванные амортизаторы вовсе не замечают мелкие неровности! На средних и крупных — жёсткий отбой, который только усиливает чувство вседозволенности. И лишь на просадке грунта корма кроссовера охлаждает раллийный пыл небольшой вертикальной раскачкой.
Теперь — за руль наддувной топ-версии Forester S-Edition, которая тоже скоро появится в шоу-румах. Мотор здесь, правда, ещё серии EJ, но по сравнению с другой турбоверсией — 2.5 XT — развивает на 33 «лошади» больше, то есть 263. Трансмиссия только автоматическая, но зато это та самая «пятиступка», что ставится на Импрезу STI. Отличий от версий попроще в интерьере — раз-два и обчёлся. Сиденья обшиты цепкой алькантарой, немного иная комбинация приборов да кнопка стартера слева от руля. Грозных ноток в голосе тут, пожалуй, даже меньше, чем у обычного Форестера, — шумоизоляция моторного щита у S-Edition явно эффективнее. Зато сейчас ка-а-ак помчим! Это ж почти ралли-кар, да?
Нет. Если бы не характерная «ноздря», перекрывающая правый габарит, трудно понять, что едешь на самом мощном Форестере. С места он берёт плавно, без нервов. Только после трёх тысяч оборотов в характере турбомотора появляется сумасшедшинка. Но нет лёгкости в наборе скорости, как и в случае с атмосферной версией. Оттого и ощущения смазываются. Вроде бы мощь есть, но реализуется она как-то через «не хочу». «Автомат» хоть и богаче на целую передачу, в скорострельности не прибавил. Хотя соображает чуть лучше. Но больше всего обескуражила подвеска. Она здесь явно мягче. И не было бы в том ничего криминального, если бы не увеличившиеся крены в поворотах и более заметная по сравнению с обычным Форестером кормовая качка на неровностях. По дорогам средней паршивости быстро ездить с такими настройками даже легче, но целесообразность переплаты в 100 тысяч рублей за S-Edition относительно версии 2.5 ХТ представляется сомнительной.
Хорошо хоть, что базовые цены на обновлённый Forester практически не изменились. Они и так были увесисты, при нынешней-то иене. Простейший двухлитровый кроссовер с новым широким «сердцем» стоит 1 037 700 рублей. В этой машине уже есть большой набор средств безопасности (система стабилизации, шесть подушек) и климат-контроль, пусть и однозонный. Доплата за «автомат» — 30 тысяч рублей. Более упакованные версии 2.0 XS и 2.5 XS — от 1 162 500 и 1 292 100 рублей соответственно. Коли непременно хочется турбомотор — готовьте ещё 285 тысяч за Forester XT, а то и 1 676 500 за его «горячую» версию S-Edition. Выходит дороговато, и, главное, в таком случае вы сознательно возвращаетесь в прошлый век.
Паспортные данные
Subaru Forester | 2.0 XS | 2.5 XS | S-Edition |
---|---|---|---|
Кузов | |||
Тип кузова | универсал | универсал | универсал |
Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
Длина, мм | 4560 | 4560 | 4560 |
Ширина, мм | 1780 | 1780 | 1780 |
Высота, мм | 1700 | 1700 | 1675 |
Колёсная база, мм | 2615 | 2615 | 2615 |
Колея передняя/задняя, мм | 1530/1530 | 1530/1530 | 1530/1530 |
Снаряжённая масса, кг | 1485 (1495)* | 1480 (1495) | 1585 |
Полная масса, кг | 1880 | 2000 | 2000 |
Объём багажника, л | 450–1660 | 450–1660 | 450–1660 |
Двигатель | |||
Тип | бензиновый | бензиновый | бензиновый с турбонаддувом |
Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
Число и расположение цилиндров | 4, оппозитно | 4, оппозитно | 4, оппозитно |
Число клапанов | 16 | 16 | 16 |
Рабочий объём, см³ | 1995 | 2498 | 2457 |
Макс. мощность, л.с./об/мин | 150/6000 | 172/5800 | 263/6000 |
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 198/4200 | 235/4100 | 347/2800–4800 |
Трансмиссия | |||
Коробка передач | механическая пятиступенчатая (автоматическая четырёхступенчатая) | механическая пятиступенчатая (автоматическая четырёхступенчатая) | автоматическая пятиступенчатая |
Привод | постоянный полный (подключаемый полный) | постоянный полный (подключаемый полный) | постоянный полный |
Ходовая часть | |||
Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
Задняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, двухрычажная |
Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые |
Шины | 225/55 R17 | 225/55 R17 | 225/55 R17 |
Дорожный просвет, мм | 215 | 220 | 225 |
Эксплуатационные характеристики | |||
Максимальная скорость, км/ч | 185 (185) | 194 (185) | 228 |
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 10,7 (12,4) | 9,2 (10,2) | 6,5 |
Расход топлива, л/100 км | |||
— городской цикл | 10,6 (10,8) | 12,9 (12,5) | 14,8 |
— загородный цикл | 6,7 (6,6) | 7,2 (7,5) | 7,9 |
— смешанный цикл | 8,1 (8,2) | 9,3 (9,3) | 10,5 |
Норма токсичности | Евро-4 | Евро-4 | Евро-4 |
Ёмкость топливного бака, л | 60 | 60 | 60 |
Топливо | АИ-95 | АИ-95 | АИ-95 |
* В скобках данные для версии с «автоматом».
Техника
История (Дмитрий Абрамов)