Мировая история комфортабельных полноприводников начинается с советских автомобилей. Вначале был мелкосерийный ГАЗ М 61-73, потом - ’Победа’ ГАЗ М 72, а после них ’Москвич-410’ образца 1957 года. В это же время в нормальных странах предпочитали строить хорошие дороги, а не автомобили для езды по плохим. Поэтому наши легковые полноприводники долго оставались сугубо внутренним делом, за рубежом почти неизвестным. Вслед за ’Москвичом-410’ появился полноприводный универсал ’Москвич-411’ (1958 год). Это был очень интересный автомобиль с оптимальным сочетанием комфортабельного салона, городского кузова повышенной вместимости и полного привода. Как раз то, что нужно для сельского жителя или активного горожанина, любящего природу. На конвейере оба ’Москвича’ простояли до 1961 года. Дальнейшего развития не последовало. А жаль. Если бы все сложилось по-другому, сегодня для сравнительного теста мы бы взяли в пару к Subaru Legacy Outback какой-нибудь наш ГАЗ или ’Москвич’.
Когда японцы еще только прощупывали почву потребительских пристрастий, не решаясь заявлять этот автомобиль как единственную в своем роде модель для активного отдыха, было решено попробовать сделать для германского рынка небольшую партию Legacy в специальной комплектации для охотников и рыболовов. Называлась машина Subaru Legacy Hubertus. Осенью 1994 года в США появилась в продаже пробная партия Subaru Legacy Outback. Автомобиль пользовался спросом, и в апреле следующего года на Нью-Йоркском автосалоне был представлен уже серийный вариант Outback 1996 модельного года. К 1997 модельному году автомобиль изменился незначительно, особенно внешне, но мощность двигателя подняли примерно на 10 л. с.
Subaru Legacy Outback дожидался нас во дворе автосалона. Вокруг вся площадка была заставлена автомобилями. Пугающая теснота. Мы погрустнели, представив, как сейчас сядем в незнакомую машину, довольно крупную по габаритам, к тому же с кузовом универсал, с тонированными стеклами и тихонько будем пятиться на большую дорогу, пытаясь произвести вокруг как можно меньше разрушений. В общем, нелегкая это задача фигурное вождение задним ходом незнакомого автомобиля.
Но довольно быстро выяснилось, что ничего страшного нет. В этом и заключается одно из отличий хорошего автомобиля от плохого. Садишься за руль - и будто всегда только и ездил на Subaru Legacy Outback, т. к. габариты чувствуются хорошо. Уверенно выезжаем на улицу и окунаемся в плотный городской поток.
Двигатель работает бесшумно, играет музыка, и стоит немного отвлечься, как на спидометре почему-то сразу набирается 100 км/ч. Сбрасываем, неспешно катим дальше. На спидометре опять 100 км/ч. Ну не чувствуется в Subaru Legacy Outback скорость!
Это очень приятно - ехать по своему ежедневному маршруту, но на совсем другой машине. Вот перед этой ямкой обычно приходилось тормозить, вот там опасный бордюр, вот на этом нерегулируемом перекрестке всегда приходилось уступать вялотекущему потоку, а на этом прямике больше 60 км/ч никогда не приходилось разгоняться, поскольку в конце прямика крутой зигзаг и т. д. А теперь по всем этим складкам местности, да на хорошей машине, с удвоенной вежливостью к окружающим, т. к. 150 л. с. под капотом позволяют быть великодушным к слабому.
Мы едем на велодорогу в Крылатское, на любимую съемочную площадку. Здесь уже нет снега и есть чистый асфальт. Место это в стороне от больших дорог, и здесь почти не бывает машин, правда, порой в избытке бабушки с внучками и собаки с хозяевами на поводках.
Заезжаем на мойку. Пока ждем своей очереди, вокруг начинают собираться автомобильные люди. С интересом разглядывают машину. Завязывается шоферский разговор про цилиндры, свечи, приводы и автоматические коробки. Как выяснилось, все прекрасно знают и марку Subaru вообще, и Legacy Outback в частности.
На чистенькой машине едем сниматься. Дорога серпантином вьется в гору. Профилированные повороты, скорость нарастает. На 80 км/ч проходим по крутой дуге, разок пискнула резина. На полном приводе это абсолютно безопасная езда. Вообще велодорога коварна. Профессиональные гонщики не советуют на ней резвиться, не выучив все повороты. А поворотов здесь много. Но мы не собираемся носиться. Для потребительской оценки (не путайте с тестом) достаточно штатной езды. Ну или немного сверх того. Но немного.
Съезжаем на прошлогоднюю траву. Вот нормальная пересеченная местность, та самая, для которой и задумывался Outback. Отличная подвеска полностью проглатывает ухабы. Не прекращая наслаждаться мягкостью и комфортом, едем по холмам. Скептики в свое время пытались упрекнуть Outback за слишком большие свесы. Напрасно.
У нас проблем из-за этого не возникло. Специально для постановки окончательного диагноза мы решились на штурм весьма крутого косогора и окончательно убедились, что свесы никак не мешают. К тому же Subaru Legacy Outback не стоит путать с Land Rover Defender. Outback не для абсолютного бездорожья. Но там, где есть хотя бы намек на колею, он пройдет замечательно. Еще несколько косогоров и откосов, каких-то глиноземов - и мы возвращаемся на асфальт. Постепенно увеличивая скорость, летим все по той же велодороге и уворачиваемся от бабушек.
В последние годы активизировалась дискуссия на тему: что для внедорожника лучше - автоматическая коробка или ручная? Когда спор только начинался, потребители, особенно европейские, не верили в долговечность автоматов. Хотя и не отказывались признать их удобство. Но с каждым годом автоматы становятся все совершеннее, и спор уже не имеет принципиального характера. Он сводится к обсуждению пристрастий. Кому-то привычнее автомат, кому-то - ручная коробка. Outback с автоматической коробкой доставил только удовольствие. Автомат на бездорожье ни разу не осложнил нашу жизнь. Ну а на обычных дорогах и подавно. А когда нам вздумалось забраться на особо коварный холм, мы на всякий случай принудительно включили первую передачу. И все.
Еще одна общевнедорожная дискуссия была о тормозах и также со временем затронула Outback. Считается, что дисковые тормоза всех колес для настоящего внедорожника не подходят. Задние должны быть барабанными. Но это для боевого аппарата, а не для городского полноприводника. При этом наличие такой претензии к Subaru говорит только в его пользу. Значит, машину оценили очень высоко.
Но все же относиться к Subaru как к внедорожнику нельзя. Если попытаться его классифицировать, то этот автомобиль можно расположить в самом верху иерархии городских полноприводников. То есть он уже почти внедорожник. С чисто городским комфортом и запасом проходимости, достаточным для активного отдыха.
Если же говорить о недостатках Subaru Legacy Outback, то один действительно есть. Слишком богатая отделка салона. Замшевые сиденья с кожаными фрагментами, на которых вытеснено слово Outback, замшевые вставки в дверях, ворсистые коврики. Если поехать на Subaru на охоту, взять с собой приятеля, пару спаниелей, инвентарь и т. п., то машину потом придется отчищать до следующих выходных. А вот для нормального существования в городе замшевый салон подойдет отлично.
Из дополнительного оборудования очень понравились два люка в крыше. У большинства машин люки съедают несколько жизненно важных сантиметров над головой. У Subaru высокая крыша, и оба стеклянных люка не мешают. При этом первый люк, который над водителем и передним пассажиром, повторяет форму изгиба крыши и не убирается внутрь, а только поднимается с одной стороны. А второй люк можно и приподнять, и полностью задвинуть в крышу, чтобы стрелять по пролетающим уткам, топча замшу заднего сиденья.
Эргономика в Outback замечательная. Водителю и пассажирам удобно в равной степени. Крыша, как говорилось, высокая, и места над головой хватит даже джентльмену в цилиндре. Кроме того, как бы ни старались сидящие спереди, стеснить сидящих сзади им не удастся. Водительское сиденье имеет только механические регулировки: продольную, наклона спинки и высоты всего сиденья. Этой последней регулировки пассажирское сиденье лишено. Благодаря замшевой обивке сидишь как приклеенный. Гораздо приятнее, чем скользкая кожа.
Руль имеет регулировку по высоте. Обшит замечательной черной кожей. Левый подрулевой рычажок отвечает за освещение (габариты, ближний/дальний, повороты), правый - за дворники. Режимов работы стеклоочистителей очень много.
На левой двери расположена небольшая панель управления электроприводами всех окон и блокировки дверей. Выполнена панель под дерево. Над салонным зеркалом - небольшая панель управления обоими люками и раздельной подсветкой для каждого из сидящих спереди.
Приборы замечательно читаются и удобно расположены. Слева - большой круглый указатель уровня топлива, потом спидометр, оцифрованный до 220 км/ч, дальше небольшое вертикальное табло с очень красивой подсветкой. На нем указано положение рычага автоматической коробки передач. Чуть правее - круглый тахометр. Крайний справа - указатель температуры охлаждающей жидкости. И сверху, и снизу два блока контрольных ламп. Слева под панелью приборов расположены рычажок управления электроприводом зеркал и кнопка их обогрева. Чуть выше, слева и справа от руля, - четыре крупные клавиши. Крайняя левая - включение задних противотуманных фар, с ней рядом находится кнопка обмыва фар, справа от руля - кнопка обогрева заднего стекла и кнопка включения здоровенных передних противотуманок.
На консоли все скомпоновано не менее замечательно и доступно. Самая верхняя панель отвечает за управление климатической установкой. Хорошо то, что не надо ничего никуда двигать. Только кнопки с понятной символикой распределения потоков. Ниже расположены управление углом наклона противотуманных фар и электронные часы. Под ними - магнитола. В стандартное оборудование она не входит, и на данной машине стояла самая современная установка Kenwood, которая при выключении двигателя самостоятельно закрывалась крышкой, имитирующей заглушку. Магнитола была с CD-чейнджером и в дополнение имела огромный ’сабвуфер’ в багажном отсеке. Под этим Kenwood находятся пепельница и небольшая емкость с крышкой для всяких мелких предметов. В этом месте консоль плавно переходит в тоннель. Удобный рычаг автоматической коробки с кожаным набалдашником. Тоннель переходит в подлокотник и небольшой ящичек между сиденьями. Рядом с крышкой этого подлокотника - две кнопки электроподогрева передних сидений.
У этого Outback самый мощный в гамме двигатель 2,5 литра, естественно, оппозитный. Такая конструкция двигателя помимо других преимуществ позволяет сместить вниз центр тяжести и дает возможность конструктору развернуться с компоновкой.
Подвеска всех колес независимая - MacPherson, передняя и задняя на подрамниках. И спереди, и сзади по стабилизатору поперечной устойчивости. Причем задний асимметричный. L-образные рычаги передней подвески штампованные, два рычага задней подвески трубчатые, а третий - штампованный. Весьма надежно.
Днище сделано максимально ровным, без выступов. Даже выхлопная система проведена вдоль карданов трансмиссии и убрана в развитый тоннель кузова. Клиренс автомобиля 200 мм. Хороший внедорожный показатель.
На автомобиле стояла городская резина Bridgestone Dueler H/T 205/70 R15. В день нашего выезда на природу было сухо, но для езды по раскисшей колее такая резина не подойдет, нужно что-нибудь более внедорожное.
Subaru Legacy Outback - это машина с оптимальным соотношением цены и потребительских свойств. Почти внедорожник за деньги городского комфортабельного универсала. Как всегда, замечательный автомобиль специально для русского бездорожья выпускается за границей, в данном случае в Японии.
