И все же... Как хорошо было бы зимой выехать за город, чтобы покататься на лыжах. Перестать скрести днищем о наледи, выезжая со двора и не испытывать острой зависти, когда плетешься по ступицы в снежной каше со скоростью 30, а мимо один за другим проносятся Pajero и Нивы. Забыть про этот злополучный отрезок от дороги до дачного участка, забыть про эту лотерею: сел или не сел, проскочил или нужно не вылезая из-за руля переодевать сапоги и идти искать трактор!

На тесте Авторевю сегодня Subaru Legacy Outback. На первый взгляд для городского жителя эта машина может стать прекрасной альтернативой джипу, сохранив при этом все преимущества обычного легкового автомобиля.

ЗНАКОМИМСЯ

Дело было примерно так. Полноприводный универсал на базе Subaru Legacy выпускался уже давно, был отработан до мелочей и, казалось, скоро исчерпает свои рыночные ресурсы — приелся... И тут на кого-то снизошло озарение: поставить его на откровенно джиповые колеса размером 205/70 R15, увеличить на 40 мм дорожный просвет (естественно, доработав при этом подвески), изменить внешний вид. 

Форму привели в соответствие с содержанием: могучие колеса дополнили новым передним бампером с большими круглыми противотуманками по краям и хищной пастью посередине. Причем нижняя часть бампера отформована под установку явно не шоссейной защиты. Расширили колесные арки, а нижние панели крыльев и дверей защитили широким поясом из пластиковых накладок. Получился гибрид легкового автомобиля и внедорожника: универсал повышенной проходимости.

Японцам удалось то, чем раньше они не очень-то блистали: придумать целый новый класс автомобилей. И хотя Subaru Legacy Outback пока единственный его представитель, это, конечно, ненадолго. Близится момент, когда собственные внедорожники представят такие фирмы, как BMW и Volvo, и просачивающаяся в прессу информация дает понять, что эти машины конструируются именно на базе полноприводных универсалов (5-й серии и V70 соответственно).

’Легковые’ внедорожники с несущим кузовом, оказывается, дешевле в производстве и экономичнее в эксплуатации, а сравнительно низкий центр тяжести позволяет им превосходить привычные джипы в управляемости.

ИНТЕРЬЕР

После такой напористой внешности подсознательно ожидаешь сюрпризов и от салона, хотя понятно, что навряд ли Outback изнутри будет сильно отличаться от стандартного универсала Legacy. Так и есть. В качестве дани американскому рынку наличествуют два электролюка в крыше, рычаг селектора четырехступенчатой автоматической коробки передач да скромные вставочки из ценных пород дерева вокруг кнопок электрических стеклоподъемников и на консоли под рычагом коробки. Все остальное в меру удобно, функционально и... как-то чересчур просто, по крайней мере, простовато.

Незапоминающаяся передняя панель, удобная, но ’синтетическая’ баранка, мелковатые и невыразительные кнопки управления системой вентиляции и отопления. Все есть, все на месте, критиковать нечего. Равно как и хвалить. Хотя нет, рабочее место водителя подкупающе удобно: три механические регулировки плюс изменение подпора в поясничной области. И человеку ростом 190 см не составит никаких проблем усесться удобно.

Небольшая надстройка на крыше спасает от ’давящего’ потолка, а отсутствие педали сцепления — от тщательного подбора продольной регулировки кресла, которое, кстати, хорошо распределяет нагрузки и отлично удерживает тело в поворотах.Сзади, к сожалению, все не так хорошо, несмотря на огромный зазор между коленями пассажиров и спинками передних сидений. Здесь высокая крыша уже не спасает от частых контактов с ворсистым потолком. Ничего не поделаешь — ’полноприводность’ конструкции диктует свои требования к высоте пола, а, следовательно, и расположению подушки сиденья. В остальном неплохо, но только для двоих. Ибо троим взрослым сзади будет уже тесно.

НА АСФАЛЬТЕ

Поначалу лишь звук, издаваемый мощными шинами, напоминает о необычной конструкции Subaru Legacy Outback. Шуметь шины начинают рано — при 70—80 км/ч, — и вскоре заглушают все остальные звуки в салоне, в том числе и речь. Особенно свирепствуют колеса на закатанном в асфальт гравии, начисто отбивая охоту разговаривать. Что ж, замолкаем. Но продолжаем впитывать ’невербальную’ информацию. 

Ага! По сравнению с ’легковой’ версией явно увеличен ход подвесок. Теперь пологие волны уже не вызывают резких вертикальных перемещений кузова, а лишь плавно раскачивают его. В этих покачиваниях чувствуется какая-то ’американистость’, которая, к счастью, не переходит разумных пределов. Впрочем, мелкие неровности быстро возвращают нас с небес на землю, напоминая о себе резкими вздрагиваниями кузова на каждом стыке, каждом шве. Похоже, это опять плата за внедорожные наклонности.

Традиционный для Subaru оппозитный 16-клапанный мотор рабочим объемом 2,5 литра прекрасно справляется с возросшими нагрузками и раскручивает могучие колеса столь охотно и уверенно, что водитель не испытывает никакого ’разгонного дискомфорта’. Более того, автомобиль подкупает приятной резвостью, и даже с запаздываниями автоматической коробки передач очень легко смириться.

Любопытна ’настройка’ управляемости машины. Дело в том, что на асфальте внедорожные шины Bridgestone Dueler H/T обладают весьма скромными сцепными свойствами. В результате скольжения начинаются довольно рано. С одной стороны, это предохраняет водителя от возможных неприятностей, связанных с увеличившимся клиренсом (не дай Бог, машина на крышу встанет), а с другой... очень быстро дает прочувствовать изюминку полного привода. Тем более — доведенного инженерами Subaru.

Стоит на входе в поворот превысить оптимальную скорость, как передок тут же недвусмысленно начинает уплывать наружу от намеченной траектории. Чуть доворачиваем руль, чуть сбрасываем газ — и Subaru тут же возвращается на первоначальную орбиту, при этом слегка начав мести хвостом. Вновь легкое нажатие на акселератор — и автомобиль как по ниточке пишет заданную дугу. Реакции настолько просты и логичны, что, простив ранние проскальзывания шин, начинаешь увлекаться активной ездой и ловить кайф от взаимопонимания с машиной. Тем более что и обратная связь на органах управления заслуживает высшей оценки.

Единственное, что нарушает идиллию, — это слишком активная реакция автомобиля на торможение в повороте. Вернее, не торможение, а притормаживание, ибо нажатие на педаль до упора никаких сюрпризов не преподносит — четырехканальная АБС работает надежно. А вот притормаживание на высокой скорости в повороте вызывает слишком интенсивное ввинчивание в поворот, переходящее в занос задней оси.

Водителю, владеющему навыками спортивной езды, этот эффект не мешает, а скорее даже помогает быстрее ’засунуть’ машину в поворот. Но у других подобный сюрприз может вызвать панику и, как следствие, потерю контроля. Нечто подобное мы отметили еще пару лет назад у обычного универсала Legacy.

НА ПРОСЕЛКЕ

С асфальтом разобрались. Пора на грунт. 
Съезжаем. Под колесами нашего ’полувнедорожника’ стелется изрытый ямами грейдер, по крыльям барабанят мелкие камешки, а мы, еще не отойдя от асфальтовых впечатлений, старательно объезжаем крупные, с кулак, булыжники. И так старательно, что не сразу замечаем начавшуюся за поворотом глубокую колею. 
Поздно! Сердце сжимается в предчувствии удара, но Legacy Outback легко промахивает все это безобразие, даже не чиркнув днищем! Странные ощущения. Словно мы по-прежнему едем на обычном легковом автомобиле, а на самом-то деле с  клиренсом этого Subaru из отечественных машин поспорит только Нива. 

Проштрафившиеся на асфальте шины оказались в своей стихии, и теперь демонстрируют хорошую цепкость, а подвеска по-прежнему надежно справляется с предлагаемым дорожно-внедорожным режимом. Лишь более заметной становится раскачка кузова.

Ради интереса сворачиваем на маршрут, протоптанный нами на прошлых испытаниях полноразмерных внедорожников. Без проблем! Конечно, по уши в грязь мы не лезем и метровой ширины канавы форсировать не пытаемся — Legacy Outback все же не настоящий вездеход. Но постоянный привод на все колеса с вискомуфтой в качестве межосевого дифференциала позволяет ему вполне успешно справляться с препятствиями, принципиально непреодолимыми для обычного легкового автомобиля.

ПОДВОДИМ ИТОГИ

А они вполне положительные. Правда, поклонникам комфорта Outback может показаться грубоватым. Но лишь по сравнению с обычным Legacy. Возросшие шумность и вибронагруженность — неизбежная плата за возможность двигаться не там, где ровно, а там, где хочется. В управлении же Outback легче, удобнее, понятнее и безопаснее любого большого внедорожника.

Выходит, что Subaru Legacy Outback — автомобиль, изначально создававшийся прежде всего в расчете на американский рынок (60 процентов всех машин экспортируют в США), — оказался отлично приспособлен к пресловутым ’российским условиям’. 

Автомобиль не дешевый. Но за $42000—43000 предлагается универсальное транспортное средство в полном смысле этого слова.