Если поставить Subaru Impreza рядом с каким-нибудь обыкновенным небольшим семейным седаном, то сложно будет объяснить, почему эта машина существенно дороже. Но владельцев «Импрез» это не смущает. Они-то знают, что имеют фактически два автомобиля в одном.
Каждый год под маркой Subaru, которая входит в группу General Motors (в первой половине 2000 года концерн GM выкупил 20% и 4,5% акций Subaru у корпораций Fuji Heavy Industries и Nissan Motors), производится около полумиллиона автомобилей. Эта цифра в суммарном ежегодном производственном объеме японских автогигантов просто теряется – тоненький ручеек, впадающий в могучую реку. По логике вещей, такой же исчезающе малой должна быть и доля автомобилей Subaru на дорогах. Конечно, так оно и есть, но почему-то кажется, что «Субар» гораздо больше.
Мы догадываемся, почему так получается. Все автомобили Subaru, о которых, кстати, и не скажешь, что они чересчур броские и экстравагантные, имеют свойство выделяться в потоке машин. На тех рынках, где «Субары» в наибольшем почете, вообще возникает иллюзия, что этих машин больше, чем всех остальных. Нет, не больше. Просто когда мимо вас проносятся десятки «тойот», «опелей» и «мерседесов», почему-то обращаешь внимание обычно только на тот автомобиль, что имеет шильдик Subaru.
Мы взяли на тест-драйв обновленную в этом году Subaru Impreza, чтобы выяснить, что помимо всеобщего внимания дает своему владельцу эта машина. Причем автомобиль самый обыкновенный (по меркам Subaru): с атмосферным двухлитровым мотором и «автоматом», в обычной комплектации GX, с полноприводной трансмиссией. Никаких турбо, антикрыльев и прочих гоночных «заточек».
В основу маркетинга этой компании положена сильная спортивная составляющая.
Команда Subaru вот уже на протяжении многих и многих лет участвует в раллийных гонках. Об успехах этих машин в этой дисциплине мы постоянно слышим в сводках автоспортивных новостей. Мировой чемпионат по ралли WRC вообще невозможно представить без Subaru – это как из «Формулы-1» убрать Ferrari.
Однако основу продаж компании, конечно же, составляют гражданские легковушки. Как и прежде, это компактная Impreza и более крупная Legacy. Почему мы говорим «как и прежде», словно их чем-то должны были заменить? Нет, ни о какой замене речи не шло. Просто последние годы Subaru активно продвигает на рынок созданные на базе упомянутых моделей автомобили класса SUV: Forester и Outback.
Но вернемся к нашей скромной «Импрезе» темно-зеленого цвета. По всем внешним параметрам – это типичный седан компактного класса С. При взгляде в «профиль» сомнений в классовой принадлежности вообще не возникает. Анфас машины смотрится немного интереснее: крупные косые фары, довольно мощная аэродинамическая «скула», заветный фирменный овальчик со звездочками – рестайлинг в 2003 году внес много изменений в лицо этой машины, но это по-прежнему «Импреза». Ни с чем не спутаешь!
При взгляде сзади возникают противоположные эмоции. Странную вспученную по краям форму придали дизайнеры крышке багажника. «Корма» выглядит так, как будто ее позаимствовали у корейского автомобиля. Ну, конечно же! Просто не хватает здесь одной детали – антикрыла. Так и просится сюда аэродинамический элемент, пусть не такой огромный, как на раллийных STi, но хотя бы какое-нибудь крылышко.
Стоит взяться за ручку и потянуть на себя дверь, как на душе тут же становится светлее – стекла дверей, как на дорогих машинах, не имеют окантовки.
Это, конечно, не самое практичное решение, особенно в наших погодных условиях (зимой стекла, бывает, примерзают к окантовке), но уже – стиль и четкое осознание того, что машина, в которую ты сейчас сядешь, сильно не такая как все. Садимся…
Сиденья как сиденья. Если вы ожидали плюхнуться в глубокие спортивные ковши, то вы ошиблись машиной – надо было брать такую же, но с индексом WRX, а еще лучше – культовую STi. Но и в GX кресла (кстати, теперь с активными подголовниками) чем-то слегка намекают на спортивность. Диапазон механических регулировок не велик, но еще регулируется рулевая колонка. Сам руль обыкновенный – пластик, но на хват достаточно удобный.
Теперь осматриваемся. Окна всех дверей снабжены электроприводами. Зеркала тоже имеют электрические регулировки, но управление находится не на двери или слева от рулевой колонки, а на туннеле между передними сидениями. Управление светом внесено на подрулевой переключатель «поворотников». И левый, и правый переключатели не должны доставить неудобств: длина, удаление от баранки, угол, усилие – все близко к оптимальному. К тому же они видны – у некоторых машин они едва ли не полностью перекрываются баранкой и спицами.
Интерьер салона изменился. Немного, но в лучшую сторону. Намного приветливее он не стал, но теперь он хотя бы вызывает ощущение качества – то, чего явно не хватало гражданским дорестайлинговым «Импрезам»: черный текстиль на сиденьях и обивке, темный и уже не такой дешевый на вид пластик. Но оставшаяся прежней комбинация приборов выглядит уже старомодно. И функциональная организация приборной панели не изменилась: расположение воздуховодов тоже, на прежнем месте козырек с часами, а под ним консоль, куда можно поставить магнитолку, есть ниша и незатейливый блок управления кондиционированием. На прогретом двигателе включаем на полную мощность обогрев и убеждаемся, что «прожаривает» салон он довольно неплохо и быстро – для наших зим, кажется, хватит.
Обзорность в зеркала – так себе, в окна салона – очень даже. Секторы, которые перекрывают передние и средние стойки кузова, минимальны.
Почувствовать характер 125-сильного четырехцилиндрового двигателя (конечно же, оппозитный – ведь это же Subaru) мешает «автомат». Одно можно сказать наверняка: звучит красиво, грозно, не дешево. И тянет, кажется, неплохо, уже начиная с невысоких оборотов. Но показать все свои возможности, способность очень быстро выкручиваться до максимальных оборотов, мешает тупость и медлительность архаичной четырехступенчатой АКПП, которая стоит на нашей «Импрезе». Ну разве это динамика, если на светофоре нашу грозную со стороны машину легко «делает» обычный автоматический «Фокус»?
Сюда бы современный адаптивный «автомат» с пятью ступенями, или хорошую механику – вот тогда бы мы показали им, на что способны! По прежним механическим «Импрезам» о ней сохранилось, увы, тоже не радужные воспоминания. А зная, насколько консервативной является Subaru в подобных вопросах, не думаем, что все вдруг резко изменилось.
Дойдя до этого места, мы, кажется, уже перечислили все недостатки нашей «Импрезы». Теперь о том, за что все так любят эту машину. Во-первых, система постоянного полного привода.
Причем не просто полного, а симметричного, да еще с межколесной блокировкой. Как и оппозитный двигатель, эта трансмиссия является гордостью Subaru. Вся ходовая часть, начиная с низко смонтированного и компактного двигателя, коробки передач, карданного вала и заканчивая задним дифференциалом, расположена строго на продольной оси автомобиля.
Прибавьте сюда почти идеальную развесовку по осям и вам станет понятно, как инженеры добились от «Импрезы» безупречной стабильности при прохождении поворотов и устойчивости на прямой. Газ в пол – ни малейших уводов! Если при входе в поворот поперечные перегрузки выше сцепных свойств шин, то машина, скользя всеми четырьмя колесами, но не закручиваясь, скатывается на траекторию большего радиуса, а затем быстро стабилизируется. За это качество, а также за возможность легко играть в заносе газом или тормозом (перебрасывая как бы тяжесть то на переднюю ось, то на заднюю), и любят эту машину автоспортсмены. А еще – за стабильность при скоростной езде по плохим дорогам.
Даже гражданская версия, обутая в обыкновенные дорожные шины, управляется очень надежно. На руле ощущаешь, насколько быстры реакции, и есть ясная обратная связь с дорогой. Кстати, инженеры Subaru, занимавшиеся рестайлингом, внесли в конструкцию и дизайн машины не только те изменения, о которых попросили маркетологи и технологи компании, но еще и те, на которых настояла заводская раллийная команды Subaru World Rally Team. В нашей скромной «Импрезе» тоже есть то, что об этом каждый раз напоминает, – например передок. Он изменен не только ради красоты. Тут каждая деталь просчитана: и аэродинамика потоков, и как подводится воздух для охлаждения моторного отсека, и даже то, какой эффект она производит на водителей в зеркалах обгоняемых автомобилей. А, судя по тому, что нас за время теста никто даже не попытался подрезать, обновленная «Импреза» удалась.
Subaru Impreza 2.0 AWD GX, побывавшая на тест-драйве «Газеты.Ru», продается по цене $24 700.
ОЦЕНКА
’За’: Надежная и очень стабильная управляемость. Энергоемкая подвеска.
’Против’: Подвеска работает слишком мягко. «Автомат» не обеспечивает автомобиль должными динамическими качествами.
РЕЗЮМЕ
Два автомобиля в одном: типичный функциональный компактный семейный седан, но при этом – король скользких и плохих дорог.
