Сегодня BMW Group является мировым лидером в продаже автомобилей люкс-класса, тем не менее история марки BMW не всегда была гладкой. Давайте же посмотрим как она развивалась.

1920-е: лучшие моторы Баварии

1930-е: победы и рекорды

1940-е: прорывы и отступления

1950-е: турбулентные времена

1960-е: новый класс1970-е: счет идет на серии

1980-е: золото на чемпионатах мира

1990-е: ветер перемен

2000-е: с позиций современника

1920-е: лучшие моторы Баварии

Образование компании сопровождалось неоднократной сменой названия. Её основу составили два предприятия, моторостроительное Rapp Motorenwerke и авиастроительное Otto-Flugzeugewerke, по счастливому стечению обстоятельств располагавшиеся неподалеку друг от друга, в окрестностях баварского городка Обервизенфельд (Oberwiesenfeld).

10 декабря 1917 года в Имперском патентном бюро (Kaiserliches Patentamt) под номером 221388 был зарегистрирован знаменитый бело-голубой торговый знак BMW. Чередующиеся в круге эмблемы белые и синие сектора – это цвета щита живших под Регенсбургом рыцарей графов фон Богенов (von Bogen). В 1247 году, после ослабления рода, цвета перенял правящий Баварией королевский дом Виттельсбахов (Wittelsbach). В дальнейшем эти цвета перенесли на государственный флаг земли Бавария. Широко распространено мнение, что эмблема BMW символизирует нимб авиационного пропеллера. Истоки ассоциации – в рекламном плакате тех лет, изображавшем стилизованный аэроплан с вращающимся пропеллером.

Спустя год новая компания выпустит акции и 13 августа 1918 года будет зачислена в Коммерческий регистр под названием BMW AG – «Акционерное общество открытого типа «Баварский моторный завод».

Три имени безраздельно связаны с возникновением и ранними годами существования Bayerische Motoren Werke: Франц-Йозеф Попп (Franz-Joseph Popp), Камильо Кастильони (Camillo Castiglione) и Макс Фриц (Max Fritz).

Франц-Йозеф Попп стал первым генеральным директором в истории «Баварских моторов». На ответственный пост он заступил 27 сентября 1917 года. Дипломированный инженер, г-н Попп специализировался на электротехнике, а в годы Первой мировой войны получил опыт проектирования авиационных двигателей. В дальнейшем эти качества помогут точно определить ориентиры BMW AG в мирное время. Руководство г-на Поппа отмечено такими значительными вехами в истории BMW AG, как реорганизация завода в городе Эйзенах для выпуска автомобилей BMW (1928 год), закупка в 1928 году лицензии американской компании Pratt & Whitney на звездообразные авиационные моторы воздушного охлаждения, основание авиастроительного завода в городе Аллах (1935 г.), приобретение крупного производителя авиамоторов Brandenburgischen Motoren-werke (Bramo) в районе Берлин-Шпандау в 1939 году. Франц-Йозеф Попп занимал должность генерального директора до 1942 года.

Австрийский финансист итальянского происхождения Камильо Кастельони получил широкую известность в авиационных кругах центральной Европы благодаря деятельному участию в жизни заводов Hansa- und Brandenburgische Flugzeugwerke (Германия) и Austro-Daimler (Австро-Венгрия). Кроме того, он стоял у истоков зарождения знаменитого музыкального фестиваля в Зальцбурге. С Кастильони связана история смены собственника «Баварских моторов», типичная для времени, когда многие германские компании испытывали затруднения из-за ограничений, наложенных на производство Версальским мирным договором. Не имея возможности делать авиамоторы, BMW AG перешла в собственность компании Knorr-Bremse – известного европейского производителя тормозных систем для железнодорожного подвижного состава и автомобилей. В мае 1922 года г-н Кастильони, заручившись поддержкой «Венского банковского сообщества» (Wiener Bankverein), выкупает у Knorr-Bremse основную долю акций, права на технические идеи, готовые проекты и торговую марку BMW AG. Г-н Кастильони становится членом наблюдательного совета и президентом вновь образованной им компании BMW AG. Голос г-на Кастильони стал решающим в приобретении в 1928 году автомобильного завода в Эйзенахе (Dixi Eisenach Automobilwerke) – таким образом, благодаря ему компания BMW AG занялась автомобилями. В 1929 году Кастильони, испытывая проблемы с ликвидностью, продал акции и покинул свой пост.

Макс Фриц – выдающийся немецкий конструктор-двигателист, работал на заводе Rapp Motorenwerke, явившегося костяком для создания компании BMW. Своими первыми успехами компания обязана разработанному г-ном Фрицем рядному шестицилиндровому авиационному двигателю водяного охлаждения Typ IIIa. Этот мотор оснащался «высотным карбюратором», приспособленным для образования топливной смеси в условиях разреженной атмосферы.

Еще более совершенный мотор конструкции Макса Фрица, Typ IV, стоял на самолете пилота Франца Зено Диемера (Franz Zeno Diemer), поднявшегося 17 июня 1919 года на рекордную высоту 9760 метров. Так, благодаря марке BMW, в летопись покорения человеком стратосферы была вписана первая строчка.

Ограничения, наложенные Версальским соглашением, запрещали Германии производить самолеты, однако неожиданный спрос на авиамоторы возник в большевистской России. В результате до 1931 года от 60 до 70% авиадвигателей BMW направляла в СССР. Это был первый пример сотрудничества «Баварских моторов» с нашей страной.

Версальские ограничения подтолкнули BMW AG к выпуску мотоциклетных двигателей. Двухцилиндровый горизонтально-оппозитный четырехтактный мотор воздушного охлаждения BMW M2B15 устанавливался с 1920 по 1922 год на мотоциклы Bison, Corona, Helios, Victoria.

Макс Фриц занимал пост главного инженера и главного конструктора BMW AG до 1937 года. С его именем напрямую связано освоение BMW AG производства мотоциклов и автомобилей.

Первый мотоцикл BMW, модели R32, был представлен на Парижском автосалоне в 1924 году. Он оснащался двухцилиндровым горизонтально-оппозитным четырехтактным двигателем воздушного охлаждения. При рабочем объеме 486 кубических сантиметров мотор выдавал 8,5 л.с. (6,3 кВт). Передача вращения ведущему колесу осуществлялась валом, соединявшимся с коробкой передач посредством упругой муфты. В дальнейшем эту муфту заменит карданный шарнир. Таким образом, в 1924 году сложились основные конструктивные черты мотоциклов BMW, сохраняемые и сегодня.

1 октября 1928 года компания BMW AG приобретает за десять миллионов рейхсмарок автомобильный завод Dixi в городе Эйзенахе. Так сложилась триединая производственная система, направленная на выпуск мотоциклов, автомобилей и авиационных двигателей, что поставило компанию BMW AG в ряд с крупнейшими машиностроительными концернами Германии.

1930-е: победы и рекорды

К тому времени, как бело-голубой пропеллер BMW занял место на облицовке радиатора автомобиля, баварская марка получила широкое признание как производитель мотоциклов. Такие двухколесные модели, как R 37 (1925 – 1926 гг.), R 39 (1925 – 1927 гг.), R 42 (1926 – 1928 гг.) и запущенные в производство в 1928 году R 52 и R 62 можно было встретить во всех уголках Европы. Московский ОРУД (Отдел Регулирования Уличного Движения, прообраз нынешнего ГИБДД), разъезжал на мотоциклах BMW. Таким образом, автомобили BMW оказались в роли догоняющих: в Эйзенахе в 1928 году выпускали единственную модель Dixi 3/15PS DA1, по своим возможностям недалеко ушедшую вперед от мотоциклов. Получив эмблему BMW, в 1929 году этот автомобиль был переименован в BMW 3/15PS DA2. Хотя в основе модели и лежала британская лицензия компании Austin, в Мюнхене критически оценили конструкцию, в частности, установив тормоза на все колеса и найдя возможность выпускать модификацию с закрытым кузовом. Английский конструктор Герберт Остин создавал максимально доступный для широких слоев автомобиль, как сегодня сказали бы, «бюджетный». Четырехцилиндровый рядный четырехтактный двигатель водяного охлаждения рабочим объемом 749 кубических сантиметров выдавал мощность 15 л.с. (11 кВт). Весил автомобиль всего 535 кг. С одной стороны, такая конструкция отвечала овладевшей немцами идее «народного автомобиля», с другой стороны, амбиции BMW простирались много дальше.

И вот, в августе 1929 года Макс Бюхнер (Max Buchner), Альберт Кандт (Albert Kandt) и Вильгельм Вагнер (Wilhelm Wagner), каждый за рулем BMW/Dixi DA2 3/15PS, вышли на старт труднейшего Альпийского ралли (Alpenfahrt) протяженностью 2650 км. Бороться пришлось с маститыми и гораздо более мощными соперниками. Команда BMW оказалась единственной, закончившей гонку без единого штрафного очка. Все три экипажа BMW поднялись на пьедестал – в первой же гонке!

На следующий год базовая модель автомобиля получит спортивную 18-сильную версию 3/18 PS DA3 Wartburg.

Уже в 1931 году инженеры BMW AG закончили работу над первым автомобилем самостоятельной конструкции, BMW 3/20PS AM1, который был заметно крупнее предшественника с британской родословной. Мощность четырехцилиндрового мотора рабочим объемом 788 кубических сантиметров подняли до 20 л.с. Обозначение AM1 расшифровывалось как «Первый автомобиль мюнхенской конструкции» в противовес аббревиатуре DA, значившей Dixi Austin.

Как и в случае с мотоциклами, автомобилям BMW было свойственно изначально обретать конструктивные особенности, проявлявшиеся затем на протяжении длительного времени. Так в 1933 году машины с баварской символикой впервые получили рядный шестицилиндровый двигатель. Автомобиль, а это была модель BMW 303, предварял собой целое семейство машин, обладавших сходными техническими решениями: рамой лестничного типа с трубчатыми лонжеронами, передней подвеской на поперечной рессоре и – что являлось новшеством – реечным рулевым механизмом. Среди моделей семейства (BMW 303 (1933 – 1934 гг.), BMW-309 (1934 – 1936 гг.), BMW 315 (1934 – 1937 гг.), BMW 319 (1935 – 1937 гг.) и BMW 329 (1936 – 1937 гг.) только «309-я» оснащалась четырехцилиндровым двигателем (845 куб.см. 22 л.с. (16 кВт)).

Эти модели объединял и новый элемент оформления – радиаторная решетка в виде двух вытянутых овалов. Впервые такое решение облицовки предложила кузовная мастерская братьев Юль (Jhle) из города Брухзаль еще для родстера на базе BMW/Dixi DA2 3/15PS. Оформление станет традиционным и получит неофициальное название «почки».

Спортивные версии BMW 315/1 и BMW 319/1 (обе выпускались с 1934 по 1936 год в небольших количествах) показали себя серьезными противниками на международных соревнованиях. Индексы этих моделей отражали рабочий объем двигателей, 1,5 л в первом и 1,9 л во втором случаях. Моторы выдавали 40 л.с. (29 кВт) и 55 л.с. (40 кВт) соответственно.

Однако наибольшую славу снискал двухместный родстер BMW 328 (1934 – 1940 гг.). Успеху модели, вобравшей в себя лучшие решения двух предшественниц, способствовала головка цилиндров новой конструкции. Она изготавливалась из алюминиевого сплава, имела сферические камеры сгорания с V-образным расположением клапанов и широкие газовые каналы. Такую конструкцию предложил инженер Фриц Фидлер (Fritz Fiedler). Результат нововведений не замедлил себя ждать – мощность двигателя с рабочим объемом 2 литра и тремя карбюраторами составляла 80 л.с. (59 кВт). Тогда же началось партнерство BMW AG с производителем коробок передач Zahnradfabrik (ZF).

Перечень спортивных трофеев BMW 328 потребовал бы от читателя некоторой усидчивости. Он включает в себя победу в 130 гонках в период с 14 июня 1936 года, когда BMW 328 впервые была представлена на трассе Нюрбургринг, до 1940 года включительно.

Наивысшее достижение BMW 328 – победа в гонке Mille Miglia (в переводе с итальянского «Тысячемильная») 28 апреля 1940 года. Для этого престижного соревнования на севере Италии заводская команда подготовила пять особо подготовленных автомобилей, получивших обозначение BMW 328MM. Их отличали аэродинамические кузова из сверхлегкого сплава «электрон» и форсированные двигатели, мощность которых после доработки и применения особых топливных смесей могла достигать 136 л.с. Автомобили продемонстрировали выдающуюся надежность: победитель гонки, экипаж Фриц Хушке фон Ханштайн (Fritz Huschke von Hanstein) и Вальтер Бёумер (Walter Baumer), держал на дистанции протяженностью 1600 километров среднюю скорость 166,7 км/ч. Экипажи заводской команды BMW заняли также 3-е, 5-е и 6-е места в этом напряженном соревновании.

Всего построено 464 экземпляра BMW 328. Сегодня каждый уцелевший представляет собой настоящее сокровище для коллекционеров.

Без преувеличения, родстер BMW 328 можно назвать одним из красивейших автомобилей своего времени. Он оказал влияние на облик ряда моделей других марок 1940-х годов, в частности, Jaguar XK120. В компании BMW AG уделялось серьезное внимание технической эстетике. В 1938 году создан отдел дизайна Kunstlerische Gestaltung («Художественное создание формы»). Его возглавил Вильгельм Мейерхубер (Wilhelm Meyerhuber). Будущих дизайнеров начали готовить в провильных технических училищах в Гамбурге и саксонском городке Кётен (Kothen). Кроме того, в середине 1930-х годов новые модели BMW впервые проходят доводку в аэродинамической трубе.

1940-е: прорывы и отступления

Успех автомобилей BMW закрепляли мотоциклы. Их программа впечатляла своим диапазоном. Еще в 1930 году в условиях экономического кризиса компания BMW AG вывела на рынок модель R 2 с одноцилиндровым двигателем рабочим объемом 198 кубических сантиметров. Пользоваться мотоциклом с объемом менее 200 «кубиков» в Германии разрешалось без водительского удостоверения, что определило успех модели. Немцы приобрели около 15 000 таких мотоциклов. В 1937 году гонщик Эрнст Хенне (Ernst Henne) по прозвищу «Белый призрак» на специальном мотоцикле с каплевидным обтекателем установил мировой рекорд скорости 279,5 км/ч, продержавшийся 14 лет. В 1935 году, начиная с модели R 12, мотоциклы BMW получили телескопическую переднюю вилку, а в 1938-м, с модели R 61 – подрессоренную подвеску заднего колеса. Достижения компании в области двухколесных машин связаны с именем мотогонщика и конструктора Рудольфа Шляйхера (Rudolf Schleicher).

В 1940-е годы BMW AG вступила с программой, включавшей в себя 250-кубовую модель R 23 и 350-кубовую модель R 35, оснащенные двигателями с единственным вертикальным цилиндром, а также несколько моделей с двухцилиндровыми горизонтально-оппозитными моторами (500-кубовый R51, 600-кубовые R 61 и R 66, 750-кубовые R 12 и R71). Все моторы были четырехтактными.

В 1940 году СССР приобрел в Германии пять экземпляров BMW R 71 и один комплект чертежей этого мотоцикла. Приказ Наркомата среднего машиностроения гласил: «в точности повторить конструкцию германского мотоцикла». Работники Центрального конструкторского бюро мотоциклостроения под руководством Николая Петровича Сердюкова детально изучили устройство баварского мотоцикла. В проекте участвовали также заводы ЗиС, Московский мотозавод, Харьковский велозавод и другие, институт НАТИ. В кратчайшие сроки удалось создать и освоить производством отечественный тяжелый мотоцикл М-72, первые образцы которого даже шрифтом эмблемы напоминали немецкий аналог. Только вместо BMW на эмблеме значилось ММЗ – Московский мотоциклетный завод.

Вершиной творчества немецких инженеров в 1940-е годы стал тяжелый мотоцикл с приводной коляской R 75. За исключительные вездеходные качества R 75 получил прозвище «Сахара». Двухцилиндровый горизонтально-оппозитный 750-кубовый двигатель этого мотоцикла развивал не самую впечатляющую, на первый взгляд, мощность – 26 л.с. (19 кВт), однако был намеренно дефорсирован для получения преимуществ в условиях бездорожья. Тяговые возможности мотоцикла расширял демультипликатор, увеличивающий число передач коробки с четырех до восьми. Кроме того, поскольку R 75 весил с коляской 420 кг, а допустимая полная масса составляла 670 кг, в трансмиссии предусматривался задний ход, причем передач заднего хода было две. Для повышения проходимости мотоцикл оснащался блокировкой дифференциала в приводе коляски. Ряд мер были предприняты для защиты двигателя и шасси от пыли и грязи. BMW R 75 получил двойной воздушный фильтр, предохранительные гофры на скользящие соединения телескопической вилки, герметичное электрооборудование. Уникальным решением стал гидравлический привод тормоза бокового прицепа, в просторечьи – коляски. Тяжелый мотоцикл R 75 был готов снести любые тяготы. Если повреждались покрышки, на их место подходили шины от легкового автомобиля. До 1944 года изготовили 18440 мотоциклов R 75.

В 1940-е годы стратегически важным становится производство авиамоторов. Еще в 1928 году BMW AG приобрела у американской компании Pratt & Whitney лицензию на звездообразные двигатели воздушного охлаждения. Этими моторами оснащался знаменитый пассажирско-транспортный самолет Junkers J 52. О его непревзойденной надежности ходили легенды. Примечателен факт, что и в наши дни J 52 все еще осуществляют коммерческие перевозки в некоторых кантонах Швейцарии. Двигатели для J 52 заводы BMW продолжали выпускать до 1945 года. Предприятие BMW/Bramo выпускало девятицилиндровые радиальные авиамоторы Fafnir. Их мощность достигала 1200 л.с. Эти моторы сделали возможными, в частности, беспосадочные рейсы авиакомпании Lufthansa в Нью-Йорк продолжительностью 24,5 часа.и рейсы Берлин – Токио с одной промежуточной посадкой. В 1940-е годы компания BMW AG освоила промышленное производство турбореактивных двигателей. Специальный самолет Arado 234 с четырьмя такими моторами модели BMW 003 в сентябре 1944 года достиг рекордного потолка 13 000 м, продолжив таким образом дело, начатое в 1919 году пилотом-рекордсменом Францем Зено Диемером. Пропасть, пролегающая между звездообразным 8-цилиндровым мотором и турбореактивным двигателем, дает отчетливое представление о технологическом рывке, совершенном компанией BMW AG за какие-то два десятилетия.

1950-е: турбулентные времена

После окончания Второй мировой войны компания BMW AG оказалась в непростом положении. Предприятие в Мюнхене было сильно повреждено бомбежками. Берлинский авиазавод был практически полностью разрушен. Автомобильное и мотоциклетное производство, а также головное конструкторское бюро в Эйзенахе оказались в советской оккупационной зоне. Кроме того, на компанию наложили репарации, а ведущих специалистов (в их число входил конструктор Фриц Фидлер) в принудительном порядке отправили работать в Великобританию. Руководить возрождающимся делом пришла новая команда менеджеров во главе с Куртом Донатом (Kurt Donath).

Уцелевшие цеха ремонтировали военную технику, выпускали посуду, сельскохозяйственные орудия, миксеры, хлебопечки, Наконец, 25 марта 1946 года было получено окончательное разрешение американских оккупационных властей на выпуск мотоциклов в Мюнхене, а конструктор Альфред Бёнинг (Alfred Boning) приступил к разработке нового мотоцикла. Первой послевоенной серийной моделью стал мотоцикл BMW R 24. Он представлял собой усовершенствованную довоенную модель R 23. Использовался одноцилиндровый четырехтактный двигатель рабочим объемом 247 кубических сантиметров и мощностью 12 л.с. (8,8 кВт). Коробка передач была новая, четырехступенчатая. В марте 1948 года мотоцикл представили на 18-м салоне автомобилей и мотоциклов в Женеве. За два года завод BMW в Мюнхене изготовил 12020 мотоциклов R 24.

В свою очередь, производство под маркой BMW развернулось в Эйзенахе, в советской оккупационной зоне. Начать выпуск довоенных мотоциклов R 35 и R 75, автомобилей BMW 321 и BMW 326 удалось значительно быстрее, чем в Мюнхене и без бюрократических проволочек. Изделия завода BMW в Эйзенахе стали ключевыми экспонатами Лейпцигской ярмарки 1946 года. Более того, используя довоенные наработки, в 1947 году в Эйзенахе создали весьма привлекательную новинку – автомобиль BMW 340. Дизайн разработал Ганс Флейшер (Hans Fleischer), инженер-кузовщик, до войны участвовавший в проектировании BMW 328. BMW 340 оснащалась рядным шестицилиндровым двигателем рабочим объемом 1,97 л и мощностью 55 л.с. (40 кВт).

15 сентября 1946 года на основе предприятия в Эйзенахе было создано советско-германское акционерное общество «Автовело» (Awtowelo). В официальных бумагах на двух языках писалось: «бывший БМВ» или «завод БМВ Эйзенах». Непродолжительный период автомобили и мотоциклы под маркой BMW свободно продавались в Советском Союзе. В 1947 году начался экспорт автомобилей и мотоциклов BMW из Эйзенаха в европейские страны – Бельгию, Голландию, Люксембург, Швейцарию, а позднее, после образования Германской Демократической Республики – в Данию, Норвегию, Финляндию и даже… в Федеративную Республику Германии. Сложилась парадоксальное положение, когда под одним товарным знаком предлагались изделия совершенно разных компаний.

Земельный суд Дюссельдорфа 17 ноября 1951 года вынес вердикт: признать право называться BMW за компанией, находящейся в Мюнхене. Предприятию в Эйзенахе предписывалось сменить название и торговый знак. В результате родился Eisenacher Motorenwerke (EMW), а на эмблеме баварские бело-голубые цвета сменились красно-белыми, тюрингскими.

В свою очередь, в Мюнхене не прекращалась работа над новыми моделями мотоциклов. В октябре 1949 году, буквально через полгода как оккупационные власти сняли ограничение на выпуск тяжелых мотоциклов, увидел свет 500-кубовый R 51/2, дополненный в 1951 году 600-кубовым R 67 и годом позже его развитием – R 68. Увы, послевоенный мотоциклетный бум в Германии прекратился и к середине 1950-х встал вопрос о возрождении автомобильного производства.

Главный конструктор Альфред Бёнинг отказался от идеи использования в качестве основы предвоенных моделей, как поступили его коллеги из Эйзенаха. К созданию нового автомобиля подключился вернувшийся из Великобритании Фриц Фидлер. В 1951 году на Франкфуртском автосалоне дебютировала BMW 501 – машина с четырехдверным пятиместным кузовом понтонного типа. Его создал дизайнер польского происхождения Питер Шимановский (Peter Szymanowski) по мотивам британских малолитражек Austin – история повторилась! Автомобиль, прозванный «Ангелом барокко», получил рядный шестицилиндровый двигатель рабочим объемом 1,97 л предвоенного BMW 326, развивавший мощность 65 л.с. (47,8 кВт). Производство машины началось в ноябре 1952 года. Несмотря на высокую репутацию марки BMW, выбор наблюдательным советом компании именно такого автомобиля оказался ошибочным. Емкость рынка машин большого класса в 1950-е годы в ФРГ составляла менее 10% от общего потребления легковых автомобилей. И хотя он стремительно развивался, этого все равно было недостаточно для покрытия расходов компании. Кроме того, мощность мотора BMW 501 оказалась недостаточной, и в 1954 году увидела свет BMW 502 с первым в истории Германии двигателем V8 (2,6 л, 100 л.с. (73,6 кВт)). Создание такого мотора, с алюминиевым блоком цилиндров, продемонстрировало высочайший профессионализм инженеров BMW AG, не растраченный за годы лишений.

Уже на следующий год рабочий объем «восьмерки» увеличили до 3,2 л, а мощность – до 120 л.с. (88 кВт). Однако привлечь покупателей не смогли даже двух- и четырехдверные кабриолеты, выпускавшиеся в сотрудничестве с кузовостротителем из Штутгарта Karosseriebau Baur. Впрочем, в тоже время BMW AG выпускает, пусть и в небольшом количестве, невероятно привлекательный родстер BMW 507 (1956 – 1959 гг., 251 машина). Это работа выдающегося промышленного дизайнера Альбрехта фон Гёртца (Albrecht von Goertz). Один из таких родстеров приобрел Элвис Пресли, когда находился на службе в американских войсках в ФРГ.

Гораздо более прагматичным решением была покупка лицензии у итальянской компании Iso на компактный автомобиль с мотоциклетными агрегатами («мотоколяску») Isetta в 1955 году. Это позволило загрузить мотоциклетные производственные мощности, работавшие вполсилы из-за падения спроса. Хотя Isetta менее всего напоминала традиционные машины (так, доступ внутрь осуществлялся через единственную дверь – в передней части кузова), она была очень популярна: до 1962 года изготовили 161 728 «изетт» с одноцилиндровыми двигателями 250 и 350 кубических сантиметров. Успех закрепила и так называемая «большая Isetta» – мотоколяска BMW 600 c двухцилиндровым горизонтально-оппозитным 600-кубовым мотором и дополнительным рядом сидений, для которого пришлось удлинить кузов и врезать в него дополнительную дверь.

Тем не менее, по результатам 1956 отчетного года Наблюдательный совет BMW AG снял с должности управляющего Курта Доната. Тучи над BMW AG продолжали сгущаться. 9 декабря 1959-го грянул гром: на повестку совместного заседания совета директоров и наблюдательного совета был поставлен вопрос о продаже компании концерну Daimler-Benz AG. В течении 10-часового напряженного совещания было принято решение сохранить независимость компании. Решающую роль в этом вопросе сыграли миноритарии, чьи интересы представлял Эрих Нолд (Erich Nold) и Герберт Квандт (Herbert Quandt), владелец самого крупного пакета акций BMW AG.

1960-е: новый класс

Уроки прошлого были учтены. Впервые компания выпускает малолитражный автомобиль с несущим кузовом – BMW 700. Двухцилиндровый горизонтально-оппозитный мотор рабочим объемом 0,7 л развивал мощность 30 л.с. (22 кВт), что при снаряженной массе 640 кг делало BMW 700 чрезвычайно привлекательным. Достаточно сказать, что он развивал скорость 120 км/ч – столько же, сколько довоенные «большие BMW». Двигатель у BMW 700 располагался сзади – в 1960-е заднемоторная компоновочная схема пользовалась огромной популярностью.

Однако и руководители компании, и инженеры были нацелены на принципиально другие модели. И вот, на Франкфуртском автосалоне 1961 года дебютировала модель BMW 1500, которая моментально получила эпитет «новый класс» (Neue Klasse). Спустя долгое время это первый BMW, ничем не ущемлявший своего владельца – просторный четырехдверный седан с расположенным спереди четырехцилиндровым 1,5-литровым двигателем, задними ведущими колесами, независимой подвеской и вместительным багажником. Передние тормоза автомобиля были дисковыми, а в подвеске впервые не применялись пресс-масленки – шарниры сделали необслуживаемыми.

Двигатель BMW 1500 являл собой новое слово в технике – головка и блок цилиндров были изготовлены из алюминиевого сплава, распределительный вал находился в головке и приводился двухрядной цепью, камеры сгорания имели особую форму, получившую название «Drei-Kugel-Wirbelwannen», т.е. в форме трех сопряженных полусфер. Расположение клапанов и форма днища поршня обеспечивали поперечную продувку газов. Для более «плотной» посадки под капотом блок был наклонен на 30 градусов вправо. (Это станет особенностью 4-х и 6- цилиндровых моторов BMW на долгие годы.) Автором конструкции был известный автогонщик Алекс фон Фалькенхаузен (Alex von Falkenhausen). Претерпев многочисленные модификации, этот мотор проживет на конвейере до 1987 года и будет изготовлен в количестве порядка 3,5 млн. экземпляров.

Деталью оформления кузова BMW 1500 впервые стал «изгиб Хофмейстера» (Hofmeister Knick) – характерный излом задней стойки крыши в месте соприкосновения с дверью. Свое название этот элемент получил в честь своего автора, Вильгельма Хофмейстера (Wilhelm Hofmeister), главного дизайнера BMW AG в те годы.

Успех «Нового Класса» не замедлит сказаться: в 1963 году впервые с окончания Второй мировой войны BMW AG выплатит своим акционерам дивиденды.

7 марта 1966 года компания BMW AG отмечала 50-летие своей производственной деятельности. В этот торжественный день на сцене Баварской государственной оперы председатель правления компании Герхард Вильке (Gerhard Wilcke) представил гостям модель нового поколения – BMW 1600-2. Обозначение «-2» в данном случае ука