На встречу с, пожалуй, самой интересной новинкой японского автопрома последнего времени мы отправились во Францию. Именно там, на горных перевалах недалеко от Канн, мне удалось свести короткое знакомство с новинкой от Subaru — купе BRZ.
Для несведущих напомню, что машина эта едина в двух лицах. Техническая начинка разработана и обкатана людьми из Субару, а дизайн — дело рук художников Тойоты. Собираться оба автомобиля будут на субаровском заводе в Японии. Отличия машин минимальны. Это некоторые элементы внешнего декора (эмблемы, например), да нюансы в настройке подвесок. Двойник от Toyota носит название GT 86.
Под какой «вывеской» лично вы купили бы это купе? Если речь идет о спорте и оппозитных моторах, то на ум могут прийти лишь два названия. Конечно, это Subaru и Porsche, но никак не Toyota. Вот почему я даже немного порадовался тому, что впервые познакомился именно с BRZ, а не GT 86...
Рассказывая о своем автомобиле, субаровцы часто используют слово «уникальность». В чем непохожесть ни на кого и особенность конкретно BRZ? Например, в том, что это единственное в мире заднеприводное купе с передним расположением оппозитного мотора. Причем не только с передним расположением, но и с низким.
Ввиду чего, по расчетам представителей компании, новое купе обладает самым низким центром тяжести среди конкурентов (дорогущие творения из мира суперкаров в расчет не берутся). Так вот, у BRZ при дорожном просвете в 120 мм и высоте 1285 мм центр тяжести расположился на высоте всего 460 мм! У ближайшего соперника, Mazda MX-5, этот показатель хуже на 20 мм.
Форсированный «боксер» снабдили системой прямого впрыска от Toyota. В базе купе идет с шестиступенчатой субаровской «механикой», а вот «автомат» машине приладили тойотовский, от Mark X, предварительно снабдив его новой программой управления, о которой я расскажу чуть ниже.
Двигатель, как уже говорилось, постарались опустить в моторном отсеке как можно ниже, и, в целях достижения оптимальной развесовки, еще и сместить ближе к салону. В итоге развесовка близка к идеальной: 53/47 в пользу передней оси. Кстати, как говорят представители компании, именно такое расположение силового агрегата помешало присмотреться к внедрению системы полного привода.
А еще — борьба с лишним весом. Снаряженная масса купе с МКПП составляет 1220 кг. Однако что-то мне подсказывает, что не только указанные причины стали препятствиями к внедрению AWD, но была и третья — Toyota, которая, думается, хотела увидеть свою «86-ю» именно моноприводной, как старые спортивные Тойоты прошлых лет. А ведь, согласитесь, окажись купе BRZ еще и полноприводным, получился бы вообще уникальный автомобиль. Об этом остается только мечтать.
Впрочем, будем справедливыми, у жанра легких компактных купе, ориентированных на получение чистого удовольствия от вождения, рассчитанных на эксплуатацию во время трек-дней и только в руках энтузиастов, есть свои правила. Одно из главных — машина должна иметь задний привод, чтобы максимально разгрузить баранку от паразитных моментов, передающихся на передние колеса, и, соответственно, сделать кайф от вождения еще более чистым и незамутненным. Поэтому, в случае с BRZ, разработчики все сделали правильно.
Что касается платформы, на которой построена BRZ, то здесь можно говорить о переработанной подвеске Impreza, которая была взята за основу, но подверглась достаточно глубоким изменениям. Кузов новинки — совершенно новый, он построен с широким использованием высокопрочных сталей. Тщательно проработана аэродинамика — днище сделано максимально плоским, что, вместе с формами кузова, привело к низкому коэффициенту лобового сопротивления — 0,27 Cx.
Мотор выдает 200 л.с. (при 7000 об/мин) и 205 Нм крутящего момента (6400-6600 об/мин). Уже по цифрам видно, что характер у него честный, «старошкольно-атмосферный». Двигатель нужно активно крутить, чтобы выжать из него все соки и звуки. Это также обещает прецизионные отклики на работу педалью акселератора, в отличие от турбо-мотора.
Заканчивая повествование о матчасти, остается заключить, что BRZ действительно выполнена по всем канонам. От этой машины мы вправе ожидать самых честных и горячих повадок. Шанс проверить это есть уже сейчас! Ключи от ярко-синего автомобиля у меня в руках, и очень не терпится начать тест!
Но сначала осмотр внешности. Все видели фотографии, но увидеть самому — другое дело. Сказать можно коротко: у дизайнеров получилось. Внешность — как надо. С классными линиями, бедрами, короткими свесами, агрессивной светотехникой. Все сделано с умом и по делу. Не отдает «японщиной», хотя угадывается японское настроение. Такой облик будет востребован в любой точке земного шара.
Открываем багажник. Два среднеразмерных чемодана (мой и коллеги) аккуратно влезают в отсек. И даже остается немного места для мелких вещей. Можно сложить спинку кресел второго ряда, и тогда получится полностью ровный пол. По заверению создателей автомобиля, сюда войдет четыре запасных покрышки. Трек-день обеспечен. Что касается мест второго ряда, то...
Я, конечно, залез туда интереса ради, но сразу оказался зажатым в дико неудобной позе между задним стеклом, в которое я упирался головой, спинкой переднего сидения и подушкой моего. И это притом, что спереди никого не было. Ну, а когда я настроил водительское кресло под себя, то обнаружил, что оно уперлось в задний ряд.
Посадка в BRZ низкая, сидишь почти на земле. Перед глазами водителя высокая передняя панель. Сделана она из упругого приятного пластика, но остальное убранство скромновато. Особенно вставки из серебристого пластика. Зато сидишь в плотном ковше с комбинированной обивкой (кожа-алькантара), а в руках держишь маленьких рельефный руль, обшитый перфорированной кожей и простеганный красной нитью.
Перед глазами больший тахометр, спидометр притаился слева. Двигатель заводится с кнопки, которая расположена необычно, в нижней части передней консоли. Удобная посадка обнаруживается скоро, причем хватает как регулировок кресла, так и руля. Тут немного просторнее, чем в той же Mazda MX-5, и поэтому я со своими 190 см ощущаю себя внутри этого автомобиля комфортно. Ключ на старт!
Р-р-р-р! Под капотом привычно вздрогнул и забубнил оппозитный мотор. Даже на холостых звук его очень приятен. Причем в салон проходит большая палитра звуков — ответственные за акустику об этом позаботились. Маленький руль крутится тяжеловато, но приятно. Передачи шестиступенчатой механики щелкают как в затворе. Также отчетливо слышно, как замыкается диск сцепления. Едем в горы!
С первых метров пути BRZ оправдывает выданные авансы. Этот автомобиль относится к тем редким исключениям, когда тебе не надо привыкать к машине. Она сразу делает все, как надо. С первого километра располагает к себе, а со второго — влюбляет п уши. Дальше дело техники, раскрывать новые стороны ее талантов и еще глубже узнавать этот потрясающе продуманный с технической точки зрения «организм».
Акустика и впрямь великолепна. Звуки, которые издает мотор, заставляют кровь закипать в жилах. А как переключаются передачи, как резко накатывают волны ускорения! Особенно, если речь идет о спортивном варианте вождения, когда смена ступеней и работа сцеплением идут в силовом стиле. Да и тормоза не подкачали. Степень замедления тут дозируется так же, как и на других спортивных моделях Субару — усилием, приложенным к педали, а не ходом.
Руль снабжен электроусилителем, который расположен на валу. Это, как мы знаем, несет в себе ряд минусов, но инженерам Субару удалось их перебороть или спрятать. Тем не менее, в случае с BRZ чувствительности острой баранки хватает всегда. Она делает машину отзывчивой при работе на небольшие углы, и одновременно хорошо информирует о положении колес в более крутых поворотах.
Ну и подвеска, конечно! Пожалуй, это лучшее воплощение представлений о подвесках Субару. Жесткость, энергоемкость и упругость здесь переплетены тесно и неразрывно. Машина всегда воспринимается как единое целое. Благодаря низкому центру тяжести кренов практически нет, как и клевков при торможении. И только при самом интенсивном разгоне чувствуешь, как машина по-заднеприводному слегка приседает на заднюю ось. Но это даже приятно.
Однако по мере вкатывания в этот чудесный автомобиль я все-таки нашел в нем небольшой минус. Динамические возможности BRZ отстают от возможностей ходовой. Цифрами разгона до ста км/ч не удивишь — у купе с механикой на это уходит 7,6 секунды. А если в паре с мотором работает «автомат», то цифра и составляет 8,2 сек! Сейчас многие и многие горячие хэтчбэки способны на большее... Что ж, возможно, этот недостаток будет исправлен в будущем — все уже видели концепт BRZ от STI. А дыма без огня, как известно, не бывает.
Зато можно сказать пару добрых слов об автоматической коробке передач. Она, конечно же, отнимает у купе добрую порцию «перца», но если рассматривать эту коробку через призму спортивного вождения, то надо признать ее состоятельность. Даже в обычном драйве переключения происходят быстро и вовремя. А если уж нестись, сломя голову, по серпантинам, включив параллельно спортивный режим, то и здесь «автомат» будет «готов на все». При правильно выбранной точке торможения он включает пониженные передачи как заправский гонщик — вовремя и с выверенными перегазовками. Поэтому, если абстрагироваться от мысли, что «автомата» в принципе не должно быть на таких машинах, то эта коробка — что доктор прописал.
К сожалению, мне удалось проехать за рулем этого купе чуть более 100 км, поэтому вопросы к BRZ остались. Например, как скользит эта машина в управляемом заносе. По идее, все должно быть хорошо, ведь в задней оси стоит самоблок типа Torsen. Однако сам я не дрифтил, это просто негде было делать.
Также не удалось раскрыть скоростной характер BRZ — по шоссе мы не катались. Остается ждать лета, а точнее июня. Именно тогда этот автомобиль появится в нашей стране. Квота на этого год — порядка 80 машин. А цена — в районе 1,6 млн рублей. Недешевым получается кайф от быстрой езды, ведь, например, в США ценник за BRZ стартует с $25 000.
