В прошлом номере (’Мотор’ No 4 (12) мы представили южнокорейский внедорожник SsangYong Musso. При первом знакомстве автомобиль не произвел сильного впечатления. Мы решили продолжить испытания и выбрали на тест версию с самым мощным в семействе двигателем и автоматической трансмиссией.
По заявлению производителей, эта машина самая мощная не только среди ’корейцев’, но и среди внедорожников вообще. Musso оснащается рядным шестицилиндровым, 3,2 л, 24-клапанным двигателем производства Mercеdes-Bеnz мощностью 220 л. с. Это достойный вклад немцев в фирму SsangYong, 5% акций которой они владеют. Наверняка руководство Mеrcedes видит хорошие перспективы этих машин, ведь до этого они отдали свой гоночный двигатель только команде McLaren, да и то с большими предосторожностями, а серийный, кроме корейцев, не получил никто. Долговечность и прекрасное качество мотора сомнений не вызывают - машина получилась очень резвой и динамичной, однако претензии на звание самого мощного автомобиля в этом классе не вполне обоснованы. Хотя бы потому, что немцы сами делают Mercedes G-класса и с таким же, и с 3,6 л 272-сильным двигателем, да и у других производителей есть движки помощнее. Впрочем, заявление о самом мощном моторе было сделано в 1995 году, а с тех пор появилось много новых автомобилей. И все же в десятку ’сильнейших’ внедорожников Musso в этой комплектации входит.
Подробно ознакомиться с экс- и интерьером машины можно, обратившись к апрельскому номеру ’Мотора’. На этот раз автомобиль был с более скромным салоном, выдержанным в серых тонах, с пластиковыми панелями и матерчатыми сиденьями, но он от этого только выигрывает. В остальном машина была наворочена почти по максимуму, до высшей комплектации не доставало только люка в крыше. Кстати, натуральные кожу и дерево можно установить у дилера в Москве за те же деньги, что и в Корее, но лучшего качества.
Первый ряд сидений выполнен в виде разрезного дивана, но втроем разместиться так, чтобы не мешать водителю, оказалось непросто. Водительское сиденье стало более плоским, что ухудшает посадку, а отсутствие боковой поддержки - большой недостаток при крутом повороте, тем более на такой мощной машине.
Приборная панель отличается только отсутствием положения 2Н на ручке управления раздаточной коробкой - передний мост у этой версии неотключаемый. Вместо огромного рычага механической КПП появился небольшой селектор автомата с удобным оголовником. Слева от него находится переключатель режимов работы коробки и двигателя с двумя позициями - спортивной и экономичной. В остальном салон знакомый, просторный и тихий.
При движении чувствуется мощность двигателя. Он подхватывает сразу и уверенно разгоняет автомобиль во всем диапазоне оборотов. Автоматическая коробка - кстати, тоже от Mercedes - работает безупречно, переключения происходят совершенно не- ощутимо. Правда, реакция на kick down слегка заторможенная. Машина переходит на пониженную передачу, как бы поразмышляв: ’а нужно ли это’? Но после утвердительного ответа автомобиль выстреливает вперед, заставляя пассажиров вжиматься в кресла. По техническим характеристикам разгонная динамика Musso составляет 14 секунд до 100 км/ч. Для двух с половиной тонн железа - это прекрасный показатель. Мы не имели возможности провести точные измерения, но, как нам показалось, корейцы на этот раз или поскромничали, или произвели замер только в ’экономичном’ режиме. По шоссе автомобиль идет очень плавно и устойчиво, сказываются немалый вес и хорошо настроенная подвеска.
В поворот машина входит блестяще. Благодаря низкому центру тяжести и, вероятно, торсионной подвеске Musso как бы припадает передком к земле и с точностью циркуля прорисовывает дугу. Нет даже намека на срыв осей. Кузов при этом кренится достаточно сильно - плата за мягкую подвеску. Попытки прохождения поворотов на критических скоростях убедили нас в том, что Musso скорее опрокинется, чем позволит себе сорваться в занос. Конечно, дело было на сухом асфальтовом покрытии, обеспечивающем хорошее сцепление колес с дорогой.
Впечатление от рулежки оказалось слегка подпорчено. Руль точный, но слишком ’ватный’, с ростом скорости реактивное усилие не увеличивается. При прохождении ’змейки’, перекладывая руль слева направо и обратно, приходится сначала принудительно возвращать колеса в положение ’прямо’ и только затем выполнять следующий элемент. Отдав должное положительным качествам гидравлики, необходимо отметить, что вращается баранка буквально одним пальцем.
Тормоза у Musso абсолютно нормальные. Автомобиль замедляется достаточно эффективно, педаль обладает хорошей информативностью, обеспечивая устойчивую обратную связь, а АБС включается в нужный момент, чего нельзя было сказать во время предыдущего тест-драйва на дизельном автомобиле.
Мы решили провести внедорожные испытания, невзирая на дорожную резину. Погода оказалась самой подходящей, земля немного подсохла, и как раз настолько, что была возможность (и опасность) слегка побуксовать, немножко ’закопаться’, помесить грязь колесами. А в лесу еще можно было прокатиться по подтаявшему снегу.
Памятуя о прошлом фиаско, съезжали с дороги очень осторожно, на пониженной передаче. Продвигались буквально по сантиметру, опасаясь провалиться. Первые метры мы прошли вполне уверенно. Главное - не дергать педалью газа и двигаться с постоянной скоростью. Впереди - неширокая, заполненная водой канава неизвестной глубины. Немного добавляем газу, колеса погружаются в воду на три четверти, но не теряют контакта с землей, и передок неторопливо выбирается на противоположный склон канавы. На секунду автомобиль зависает на брюхе, но земля поддается, и, пропахав небольшую траншею, Musso выбирается на горизонтальную поверхность. Пробуксовка возникла лишь в самом конце, когда задние колеса оказались на вскопанной рамой автомобиля земле. Но это не имело значения, т. к. передние уже уверенно тащили машину.
Первое препятствие оказалось немного серьезнее, чем мы ожидали, и его успешное преодоление вселило в нас уверенность в возможностях машины. Мы тут же устроили ’свинский’ праздник, со всего хода плюхнувшись в заполненную жидкой глиной колею, пробитую какой-то циклопической техникой.
Поднимая фонтаны брызг и цепляя мостами землю, мы углубились в лес метров на пятьсот. Но тут колею перегородило упавшее дерево, и продолжать путь пришлось уже без всякой дороги. Самым сложным при этом было выбраться из колеи. Это удалось сделать лишь с пятой попытки, использовав метод ’от борта к борту’. Вот тут мы оценили мощный гидроусилитель.
Лес кончился. Выехав на опушку, мы осмелели настолько, что пересекли знакомую колею с лету. Тряхануло изрядно, от шишек на макушке спасли хорошо подогнанные ремни. А потом нам встретился небольшой бугорок, с которого мы прыгнули не задумываясь, да так, что хозяева машины долго потом осматривали ее снизу, ехидно осведомляясь о состоянии нашей психики.
Их опасения оказались напрасными - автомобиль очень надежен. Все жизненно важные агрегаты расположены внутри рамы, бензопроводы и тормозные шланги надежно зафиксированы под кузовом, а в особенно уязвимых местах прикрыты металлическими щитками. Исключение составляет только запасное колесо, находящееся под задним свесом, но закреплено оно достаточно хорошо, а повредить его сложно.
Проблемы у автомобиля возникали лишь при движении по грязи задним ходом (чтобы не продираться на новой машине через густые заросли, делать это приходилось постоянно). Когда машина трогается назад, она слишком резко реагирует даже на очень аккуратное нажатие педали газа, что приводит к небольшой пробуксовке колес. Но этот недостаток характерен почти для всех ’автоматов’, не дополненных двумя-тремя понижающими ступенями в раздаточной коробке, а у Musso она только одна.
Конечно, участникам Camel Trophy наши джипперские подвиги покажутся детскими играми. Но перед нами стояла задача опробовать автомобиль стандартной комплектации в условиях, с которыми может столкнуться владелец при поездках на пикник, дачу, пляж, а не в критических, для которых существуют специально подготовленные машины.
И мы опробовали. Мusso проявил себя намного лучше, чем ожидалось, и вполне реабилитировал себя.
