Массовая недорогая модель Ibiza, дебютировавшая в 1984 году, пользовалась спросом не только в Испании, но и в сопредельных странах, и обеспечивала Seat немалую долю его доходов. Неплохой рекомендацией автомобилю (помимо невысокой стоимости) служил авторитет компаний, которые участвовали в его разработке, - Fiat, Porsche и ItalDesign. После того, как Seat попал в обойму группы Volkswagen, модель обновляли дважды - в 1993 и 1999 годах. Об Ibiza второго поколения работы Джорджетто Джуджаро мы уже писали (’Мотор’ #1, 1997 г. и #7, 1998 г.). А вот третье поколение машины почему-то пропустили и, честно говоря, обращаться к нему уже не собирались - ведь осенью этого года во Франкфурте планировался показ в очередной раз обновленной Ibiza. Но, похоже, премьера откладывается, и с нынешней версией нам жить еще как минимум год. Так что милости просим...
Проведенный в 1999 году фейс-лифтинг заметно изменил внешность машины - новые передок, двери, задняя часть. Но итальянские черты дизайн автомобиля сохранил, есть в нем какой-то особый южный шарм.
Лично у меня Ibiza ассоциируется с образом маленького медведя-коала: их роднят сощуренные добродушные глазки, выдающийся вперед нос и общая округлость форм. Но объективно в облике машины заметны спортивные черты: шоссейная осанка - высоко поднятая поясная линия, низкий передний спойлер. Великолепный зеленый металлик, почти ’аллигатор’, эффектно контрастирует с окружающей тотальной заснеженностью...
Резина Firestone 195/65R15 M+S обещает программируемое поведение на среднестатистических дорогах. Жесткость сидений с явно выраженной боковой поддержкой еще раз намекает на спортивный дух машины. Добрых слов заслуживает материал и толщина обода рулевого колеса - тактильные ощущения весьма приятны. Сечение и высота выступов подобраны великолепно: даже при интенсивной работе рулем его не потеряешь. Центральная часть, несмотря на наличие подушки безопасности, не загораживает щиток приборов и не кажется излишне массивной. Оголовок рычага КПП сделан из того же материала, что и баранка - и в руке сидит удобно, и не выскользнет при тряске. Ходы рычага короткие, с достаточно четкой фиксацией. Маловатым показалось усилие блокировочной пружинки задней передачи: у привыкших держать руку на рычаге есть риск наживить заднюю вместо первой.
Поворот ключа с разблокировкой рулевого колеса, вспышки контрольных ламп - и двигатель оживает. В данном случае это 1,9 л турбодизель с непосредственным впрыском, такой же ставят на Volkswagen Polo. В салоне ничто не выдает кровного родства с трактором - шумо-вибро-панорама заслуживает похвалы. А что снаружи? Выхожу из автомобиля - нет, все-таки дизель ни с чем не спутаешь.
Режим - движение по ледяным буграм между домов с активной работой рулем. Пока все нравится без оговорок. Посадка на водительском месте весьма удобна, педали информативные и в меру упругие. А вот обзор несколько осложнен достаточно толстыми стойками кузова - они создают необходимый запас прочности для пятидверного хэтчбэка. Наконец выбираюсь на ровную и достаточно прямую дорогу с сухим покрытием - мороз кристаллизовал все растворы, а от сравнительно недавнего снегопада остались лишь воспоминания.
Набираю скорость с легкостью - только успеваю переключать передачи. Когда дошел до третьей, тахометр показал три с половиной тысячи, и в дело вступила турбина. Начинается еще более энергичный и уверенный разгон, сопровождаемый все усиливающимся ее посвистыванием. Автомобили в соседних рядах отстают. На тахометре пять тысяч с небольшим - срабатывает ограничитель оборотов. Темперамент Ibiza резко остужается, что подталкивает к переключению передач. Шум турбированного дизеля не досаждает, а скорее является приятным дополнением звука фирменной магнитолы Seat. Реакции на руле в движении по шоссе - без нареканий. Торможение на сухом асфальте очень эффективно и не вызывает даже малейших замечаний.
Встреча с фотографом и первые итоги. Несмотря на значительную скорость движения и посредственное качество дорожного покрытия, подвеска ни разу не сработала до пробоя, крены в поворотах - в допустимых пределах. Тяга двигателя имеет широкий диапазон, правда, есть заметная ступенька, связанная с наличием турбины.
Отделка салона и передней панели вполне подошла бы автомобилю классом повыше. Климатическая установка уверенно держит заданный режим. Приборы с очень наглядными символами отлично читаемы и в светлое, и - благодаря подсветке - в темное время суток. Салонное зеркало заднего вида не дает полной картины даже в совокупности с наружными, хотя и значительно облегчает все маневры на дороге. Но в условиях дворов и прочих ограниченных пространств лучше приоткрывать дверцу - этот архаичный способ движения задним ходом поможет избежать порчи нижней части заднего спойлера. Сзади места маловато. При отодвинутых назад сиденьях 180 см роста - явный перебор, хотя над головой места хватает.
Фотограф обращает внимание на конструкцию рукоятки задней двери - она одновременно является фирменной эмблемкой. Стильно, и рук не испачкаешь, ее откинув. Но вот беда - направления усилий при открывании довольно сложны, и с течением времени пластиковая деталька скорее всего даст трещину, а то и вовсе сломается. Особенно велика вероятность этого зимой - пластик становится более хрупким, а в поворотную ось обязательно набьется грязь и соль, что увеличит усилия, прикладываемые к механизму. Однако, если содержать все в чистоте, неприятности можно избежать. Съемка закончена. Изрядно замерзнув, ’добавляю жару’ в салоне - через несколько минут вполне можно снимать куртку.
К концу дня становится ясно, что Ibiza 1.9 TDi очень неплохо вписывается в российские дорожные реалии. И разгонная, и тормозная динамика на уровне, усталости после поездки нет - а ведь я намотал по зимним дорогам 300 км за пять часов. Испано-германский автомобиль оставил приятное впечатление: совокупность добротности, надежности в движении, яркой динамики и легкости управления. При грамотной раскрутке машина сможет найти достаточное количество поклонников в России, но вот цена...
Именно стоимость Ibiza оказалась причиной задержки презентации новой модели (скорее всего, она состоится в Женеве в 2002 году). Дело в том, что компания попыталась ’продвинуть’ обновленную Ibiza в более высокий класс, чем тот, в котором автомобиль находился до 1999 года. Более высокое качество сборки и отделки, дополнительное оборудование в ’стандартном’ списке, повышение престижности брэнда Seat (над этим группа Volkswagen работает последние годы) - все это компания посчитала достаточным, чтобы поднять цену Ibiza.
Подобная стратегия сработала с моделью Seat Leon, которая тоже обновлялась в 1999 году, но с Ibiza произошла осечка. Европейский покупатель машин подобного класса обращает большее внимание на их стоимость, чем на имидж, набор стандартного оборудования или технические характеристики. Все, что ему нужно, - это новый автомобиль по доступной цене. И спрос на подорожавшую Ibiza упал...
В такой ситуации автопроизводитель обычно торопится заменить машину, но Seat решил поступить наоборот. Премьеру новых - уже готовых - Ibiza/Cordoba, намечавшуюся во Франкфурте, отложили, а срок продаж нынешней модели продлили, чтобы вернуть побольше тех немалых средств, которые были потрачены при ее обновлении в 1999 году. Кстати, новую Ibiza компания рассчитывает переместить в табели о рангах еще выше.
