Выпуск модельного ряда Ibiza концерн SEAT начал в 1984 году. Автомобили быстро приобрели популярность, а проведенная девять лет спустя ’смена поколений’ еще больше укрепила позиции Ibiza на европейском рынке компактных трех- и пятидверных хэтчбэков, традиционно составляющих значительную долю парка т.н. ’семейных автомобилей’.
После обновления модели в 1993 году к хэтчбэкам Ibiza добавился четырехдверный седан - Cordoba, испанский аналог Volkswagen Polo Classic. Дальнейшее расширение гаммы привело к появлению на свет и двухдверной версии Cordoba. Продажи росли, казалось бы - чего еще желать?
Но руководство SEAT не забыло старое правило - успехи марки в гонках помогают сбыту машин. И решило выставить Ibiza на чемпионат мира по ралли - в классе Formula-2.
Эти соревнования в рамках основного чемпионата FIA проводятся с 1995 года. Formula-2 предполагает наличие в машинах-участницах 2 л атмосферного мотора и двух ведущих колес. К соревнованиям допускаются автомобили, подготовленные на базе серийной модели, объем выпуска которой - не менее 2500 в год. Кроме того, в год таких спортивных снарядов должно выпускаться не менее 50.
К чему мы все это рассказываем? Да к тому, чтобы объяснить появление странного слова в названии машины - Cupra. Все просто: гонки на Кубок FIA - FIA Cup racing - CUP RAcing - Cupra. Остается только добавить, что руководство SEAT не ошиблось в своем решении - два чемпионских титула 1996 и 1997 годов говорят сами за себя. И грех не использовать в названии серийной модели имя раллийной машины-победительницы...
Впервые Seat Ibiza Cupra показали российской публике на прошлогоднем московском автосалоне, но лишь спустя год у нас появилась возможность проверить испанского ’спортсмена’ на наших дорогах. Дело в том, что автомобиль этот достаточно специфичен, далеко не все могут использовать его повседневно, и поэтому он ввозится в Россию практически только ’на заказ’. Но, к счастью, бывают и исключения...
С настоящей раллийной машиной Seat Ibiza Cupra, строго говоря, объединяет лишь название. Но от обычной Ibiza она тоже отличается. Версию Cupra наиболее правильно было бы рассматривать как серийную машину, прошедшую заводской тюнинг. Чего стоит, к примеру, двигатель мощностью 150 л.с. (6000 об./мин.) - базовый двухлитровый мотор развивал лишь 116 л.с. (5400 об./мин.). Крутящий момент вырос до 180 Нм (4600 об./мин.), а был - 166 Нм (3200 об./мин.). Прирост мощности обеспечивает новая шестнадцатиклапанная двухвальная головка блока.
В трансмиссию добавлен управляемый (блокируемый) электроникой дифференциал EDS. Шасси не претерпело значительных изменений, кроме установки более жесткой и короткоходной подвески и литых колесных дисков для низкопрофильной резины 195/45R16. На колпачках - значок VW.
К переменам во внешности можно отнести модифицированный передний бампер и спойлер на крыше, а также надпись на боковине кузова, объясняющую участникам движения, что перед ними не просто Seat Ibiza, а чемпион мира по ралли (ну, хорошо, - родственник чемпиона).
В салоне изменений (зрительно, уж во всяком случае) гораздо больше. Передние сиденья - анатомического типа, с ярко выраженной боковой поддержкой. Тигровый окрас вставок на дверях, спинках и подушках сидений, красные ремни безопасности, белые шкалы приборов и дополнительные аналоговые индикаторы на центральной консоли - все в ’тюнинговых традициях’.
Водительское кресло надежно удерживает сидящего в поворотах. Жесткие подушка и спинка, позволяющие чувствовать машину, что называется, всем телом, лишь усиливают ощущение хорошей фиксации. Сиденье снабжено продольной и вертикальной регулировками, можно изменять угол наклона спинки и манипулировать поясничной опорой, так что водитель любого роста сможет быстро и без труда подогнать сиденье под себя. Регулируемая по углу наклона рулевая колонка позволила устранить недостаток серийной Ibiza - слишком низкое расположение руля.
Рулевое колесо у Cupra - спортивного типа, с кожаной обивкой обода и встроенной подушкой безопасности. Не забыли разработчики и переднего пассажира. Он тоже имеет индивидуальное средство защиты, но для этого пришлось пожертвовать бардачком - остался только маленький карман на торпедо ниже подушки. В остальном здесь все как у стандартной Ibiza - и современно, и функционально.
На центральной консоли появились органы управления системы отопления и вентиляции, дополненной кондиционером, а также встроенная магнитола Seat со съемной панелькой, в оформлении которой явно просматриваются мотивы творчества Антонио Гауди - испанские корни дают о себе знать.
На заднем сиденье чувствуешь себя, как в обычной серийной Ibiza - тесновато. Боковые задние окна могут приоткрываться - для улучшения вентиляции салона.
Двигатель на холостых оборотах работает довольно тихо. Пробуем на месте педаль сцепления. Она на удивление мягка и имеет относительно большой ход, но при этом она все же жестче, чем в обычной Ibiza. Короткие ходы и небольшая высота рычага коробки, увенчанного ’анатомическим’ наконечником, позволяют хорошо чувствовать моменты включения и выключения передач.
Двигатель раскручивается весьма охотно, сообщая автомобилю хорошее ускорение. Передачи переключаются быстро, особенно если работать педалью сцепления в ’полвыжима’. Приличный запас мощности хорошо контролируется чувствительной педалью акселератора. Жесткое сиденье в качестве опоры спины оказалось как нельзя кстати. Вот что значит 150 сил на тонну веса! По данным изготовителя, на разгон с места до 100 км/ч Seat Ibiza Cupra требуется 8,3 секунды. Похоже на правду.
Торможение очень уверенное, боязни ’перетормозить’ и заблокировать колеса не возникает. Конечно, их блокировки не допустит АБС, но до ее срабатывания дело может и не дойти.
Автомобиль отлично держит дорогу, и в этом немалая заслуга низкопрофильной резины - на ровном асфальте Cupra ведет себя будто приклеенная. Реакция на действия рулем - моментальная. Управляемость - выше всяких похвал. Жесткая подвеска с небольшими ходами не допускает больших углов крена в поворотах. Руль достаточно острый, чувствуется, что усилие на рулевом колесе зависит от угла поворота колес. Усилитель на ходу не мешает и вместе с тем позволяет без труда ’провернуть’ довольно широкую резину, если автомобиль неподвижен...
Идиллия кончилась, как только ухудшилось качество дорожного покрытия. Притаившийся - к счастью, закрытый - люк вызвал сильный удар в подвеску. Впрочем, обошлось без видимых последствий для колесных дисков и кузова. Переезд через обложенные брусчаткой трамвайные пути стал причиной неприятной тряски. ’Едешь, как на табуретке’, - говорят в таких случаях.
Благодаря хорошо подогнанным сиденьям спортивного типа водитель и пассажир переднего сиденья вибрацию переносят неплохо, а вот сидящим сзади не позавидуешь - в зеркале хорошо видны их прыжки и гримасы. Поэтому на Cupra лучше ездить вдвоем, чтобы не слышать, в общем-то, справедливые замечания, несущиеся с заднего сиденья.
Когда мы свернули на грунтовую дорогу, то были приятно удивлены тем, что управляемость по-прежнему хороша, а острота руля почти не изменилась. Вполне возможно, что на ’мягком’ покрытии более заметно действие дифференциала с электронной блокировкой, которое компенсирует увеличивающиеся увод и проскальзывание колес. Как ни странно, подвеска стала работать мягче и перестала пропускать удары на кузов. Видимо, в силу того, что края ям на грунте не столь остры, как на асфальте, и на пологих волнообразных неровностях амортизаторы хорошо гасят вертикальные колебания подвески...
Так что же это за автомобиль - Seat Ibiza Cupra? Семейный хэтчбэк, нарастивший мускулы, или хорошо замаскированный спортивный автомобиль? Нам думается, что правильный ответ - ближе ко второму. Действительно, высокая энерговооруженность и небольшая масса, приличная динамика, хорошая управляемость и обостренное чувство дороги - рецепт подготовки автомобиля к участию в гонках любого уровня. А в случае достижения высоких спортивных результатов кое-что из этого можно выгодно (с коммерческой точки зрения) воплотить в автомобиле, предназначенном для тех, кто иногда хочет почувствовать себя Карлосом Сайнцем или Жаком Вильневом.
