Нынешнее поколение модели Seat Ibiza было представлено в 2008 г., а недавно автомобиль прошел процедуру планового рестайлинга. Изменения в основном коснулись внешнего вида и немного – интерьера. Так, Ibiza получила новую начинку фар, которые теперь щеголяют модными светодиодами и в качестве опции – современной биксеноновой оптикой. Задние фонари тоже слегка изменились. Кроме того, Ibiza обзавелась более рельефным капотом, обновленной решеткой радиатора, бамперами и противотуманными фарами иного дизайна, а также новыми колесными дисками диаметром до 17 дюймов. В салоне появились более дорогие материалы отделки, обновленная приборная панель и измененный блок климат-контроля.
Небольшую модернизацию прошли и двигатели, которые стали чуть экономичнее и чище в плане экологии. Все силовые агрегаты, предлагаемые в России, бензиновые. Самый спокойный мотор имеет объем 1,4 л и развивает 85 л.с. Следующий двигатель – 1,6-литровый мощностью 105 л.с. Столько же “лошадок” выдает третий агрегат, имеющий объем 1,2 л, но в отличие от второго оснащенный турбонаддувом. Последние два мотора работают в паре как с механической 5-ступенчатой трансмиссией, так и с 7-ступенчатой DSG с двумя сцеплениями, а 85-сильному варианту полагается исключительно 5-ступенчатая “механика”.
Внешне Ibiza динамична и красива с любым типом кузова. И не скажешь, что этот автомобиль построен на шасси Volkswagen Polo. Несмотря на то что марка SEAT является отделением этого немецкого концерна, в облике Ibiza нет ни капли немецкой чопорности. Напротив, ее внешний вид излучает горячий испанский темперамент. И шасси доработано испанскими инженерами, благодаря чему амортизаторы и пружины получили новые настройки. Что ж, оглядимся в салоне, а затем посмотрим, как автомобиль покажет себя на российских дорогах. Наш тестовый экземпляр – 5-дверный хэтчбек с турбированным 1,2-литровым мотором и роботизированной DSG c двумя сцеплениями.
Чувство стиля
Интерьер не так эмоционален, как внешность, но немецкой строгости нет и в помине. Заметим, что на шасси VW Polo помимо Ibiza построены Skoda Fabia и даже маленький премиум-хэтчбек Audi A1. Так вот, по внутреннему убранству наш подопечный ближе всего к представителю Ингольштадта. Воздушный дизайн, отличное качество сборки и приятный податливый материал в оформлении передней панели. Мягкого пластика, правда, немного, но для данного класса это типично. Причем жесткая пластмасса совсем не выглядит дешевой. А вот звук закрываемой двери не понравился, слишком он звонкий и дребезжащий – у соплатформенников двери закрываются с гораздо более дорогим “чмоком”.
Интерьер оставляет приятное впечатление: интересный дизайн и высокое качество материалов отделки.
Что касается посадки за рулем, то удобно устроиться мне удалось не сразу, притом что во всех трех “родственниках” (Fabia, Polo и А1) геометрия посадки водителя практически идеальна. Здесь сиденье оказалось расположено на удивление высоко, при этом приходилось либо сгибать колени сильнее обычного, либо вытягивать руки – диапазон регулировки рулевой колонки по вылету оказался для меня недостаточным. Зато само сиденье имеет хороший профиль, его подушка и спинка удачно распределяют нагрузки, а регулировка наклона спинки имеет бесступенчатый механизм, что в этом классе встречается редко. Понравилось и рулевое колесо правильного диаметра и сечения. А уж эргономика типично фольксвагеновская, то есть отличная. Все органы управления расположены в нужных местах и не требуют привыкания.
Задние сиденья будут впору лишь невысоким седокам – маловато пространства для ног и по высоте.
Проход на второй ряд кресел тесноват. Да и сидеть там взрослому человеку не очень удобно. Так, седок ростом 180 см упрется коленями в спинку переднего сиденья, если там расположится человек такого же роста. Впрочем, задняя часть спинки мягкая, что немного компенсирует этот недостаток компоновки. Над головой остается два-три сантиметра, но это если сидеть прямо. При попытке воспользоваться подголовником моя голова уперлась в крышу. В общем, почувствовать мягкую опору под затылком мне так и не удалось. Также разочаровало отсутствие потолочных ручек для пассажиров задних сидений, в то время как у передних седоков они есть – в быстрых виражах на втором ряду держаться не за что. К тому же есть в этом классе машины и попросторнее. Впрочем, автомобили марки SEAT покупают не за практичность, а за эмоциональный дизайн и живую управляемость.
Свой характер
Выехав со стоянки, попадаю в многокилометровый затор. Движение в пробке – самый неприятный режим для роботизированных КП. При езде в “ползущем” ритме с постоянными остановками автоматика вынуждена то и дело смыкать-размыкать сцепление, из-за чего автомобиль движется рывками.
Наша Ibiza не исключение, но стоит признать, что конструкторы постарались максимально сгладить эти переходные процессы – рывки заметны, но не так сильно, как ожидаешь от подобной трансмиссии.
Когда затор кончился и образовался относительный простор, стала раздражать “задумчивость” педали акселератора, помноженная на турбопаузу, из-за чего в первую секунду, а то и две Ibiza отказывается разгоняться.
Но противоядие от этого есть: спортивный режим коробки передач. Вот тогда все встает на свои места. Двигатель в “турбояму” практически не попадает, а реакция на “газ” становится почти молниеносной. Словом, я весь тест проездил в спортивном режиме, и автомобиль радовал бодрым разгоном и быстрыми откликами на увеличение подачи топлива.
Руль с электроусилителем довольно тугой и в меру острый. Обратная связь имитируется прекрасно. Не знаю, как будет зимой на скользких дорогах, но летом и на сухом, и на влажном асфальте водитель отлично чувствует угол поворота управляемых колес. Ibiza откликается на движение рук быстро, но без нервозности и точно следует заданной траектории. Впрочем, от продукции Volkswagen другого и не ожидаешь.
Плотная подвеска хэтчбека, несмотря на крупные для этого класса 16-дюймовые диски, хорошо справляется с микропрофилем асфальта, а также с небольшими выбоинами и трещинами. Она делает это гораздо лучше, чем, например, соплатформенные Fabia и Polo. Обратная сторона – никудышная энергоемкость. Подвеску можно пробить даже на “лежачем полицейском”, если не рассчитать со скоростью. А на разбитом асфальте автомобиль ощутимо трясет.
Собратья по платформе отличаются лучшей энергоемкостью, особенно Skoda. Зато, опять же в отличие от “родственников”, в Ibiza плавность хода на задних сиденьях не хуже, чем на передних, что в В-классе бывает редко. Так что если на “галерку” посадить детей, их не растрясет. Хороша и шумоизоляция. Двигатель начинает подвывать только на высоких оборотах, а типичный для этого класса гул от шин на городских скоростях практически не слышен.
На загородной автомагистрали с ростом скорости шум усиливается, но и в этом случае он не переходит допустимых границ. Курсовая устойчивость на ровном шоссе по-фольксвагеновски непоколебима. Даже колейность не сбивает хэтчбек с курса, если, конечно, держать ровный “газ”. При разгоне в колее переднеприводный автомобиль рыскает, чего, собственно, и следовало ожидать.
Seat Ibiza – еще один высококачественный продукт Volkswagen.
Неровные второстепенные дороги Ibiza переносит неплохо, но нельзя сказать, что они ей нравятся. Короткоходная подвеска излишне подробно повторяет профиль покрытия, что не добавляет комфорта седокам, хотя курсовая устойчивость при этом не страдает. А на ровном извилистом шоссе испанский автомобиль ведет себя как настоящий “немец” марки Volkswagen.Это означает, что управляемость эталонна, но без огонька. От испанской машины подспудно ожидаешь каких-либо вольностей в поведении, но “арийское” шасси хулиганить не позволяет.
SEAT Ibiza – это фактически VW Polo в нарядной “упаковке”. И ничего плохого в этом нет. Скорее наоборот. Совершенная немецкая инженерия и темпераментный испанский дизайн, на мой взгляд, великолепное сочетание.
Такой автомобиль не останется без поклонников. Особенно теперь, когда продвигать марку в России начал сам концерн Volkswagen.
