О технологиях Mazda, объединенных под загадочным словом Skyactiv, говорят давно, но только сейчас все они воплотились в одном серийном автомобиле — компактном кроссовере Mazda CX-5, который, по словам производителя, должен сотворить маленькую революцию в сфере экономичности. Команде InfoCar.ua выпала честь первыми протестировать “небесные” технологии Mazda CX-5 на украинской земле и выяснить, действительно ли этот автомобиль так хорош, как о нем говорят.
Внешность и интерьер
Надо отдать должное маркетологам Mazda — в их арсенале огромное количество не всегда понятных, но определенно интригующих словечек. Нашлось такое и для дизайна CX-5. Все, что Вы видите, японцы называют философией «KODO — Душа движения». Попытки понять, что это такое, ведут то к фауне, то к древней восточной культуре, то еще куда-то. В общем, суть KODO в том, что линии и формы автомобиля имитируют застывшие в движении предметы, мгновения наибольшей физической активности и так далее. Не видите ничего общего? Это не страшно. Куда важнее то, что CX-5 получился автомобилем, по-настоящему притягивающим к себе внимание, и в этом одно из его преимуществ перед прямыми конкурентами.
Возможно, многие ждут, что и в оформлении интерьера Mazda пошла каким-то смелым путем, но нет, салон достаточно консервативен, хоть и приятен глазу. Даже в тканевой обивке выглядит он достойно. То же касается и пластика. На верхней части торпедо он очень мягкий, в других местах - жесткий, но не менее качественный. Все очень хорошо подогнано, прибито и пришито. Посетовать можно разве что на маркость некоторых деталей, а глянцевая пластиковая вставка на торпедо имеет свойство электризоваться и массово притягивать к себе пыль. Посему, любителям кристальной чистоты придется наводить в салоне порядок почаще.
Очень хорошо японцы продумали ящички для мелочевки. Здесь много достаточно больших ниш, есть подстаканники, полочка для мобильного телефона внутри центрального подлокотника и очень глубокий перчаточный ящик. Всем этим предельно удобно пользоваться, за что, конечно же, стоит поблагодарить эргономистов. Отлично справились они и с подлокотниками на дверях, и со многими другими элементами. Не понравилось нам только то, как реализованы блокираторы дверных замков. Из-за своих форм они не очень удобны в пользовании.
Особо обращает на себя внимание в CX-5 необычно высокая для Mazda посадка. Это не недостаток и не достоинство. Просто особенность. Впрочем, водителя она не касается, поскольку его кресло регулируется в том числе и по высоте. У передних сидений, кстати, прилично развита боковая поддержка, а задний диван оптимально сбалансирован и по длине подушки, и по наклону спинки. Правда, некоторым он может показаться слегка жестковатым.
За счет колесной базы, длиной 2,7 метра, в CX-5 просторно, как спереди, так и сзади. Небольшой запас в ногах и над головой останется даже у рослых пассажиров, но в целом места здесь не намного больше, чем у конкурентов по классу. Например, создатели Subaru XV смогли добиться плюс-минус тех же показателей при колесной базе на 10 см меньше.
А вот багажный отсек у Мазды немаленький - 443 литра. Он глубже, чем у той же XV, за счет чего разместить поклажу проще, особенно если речь идет о габаритных чемоданах. Само собой, объем багажника увеличивается минимум в два раза со сложенными спинками задних сидений. Их три, в соотношении 40:20:40, а сам механизм складывания, привычный для Mazda, удобен тем, что требует минимум усилий. Достаточно лишь дернуть за ручки на внутренних боковых панелях багажника. Причем, когда складываются спинки, подушки заднего дивана тоже смещаются.
Как и в универсале Mazda6, в нашем кроссовере классно реализована шторка багажника, которая крепится не к стенкам отсека, как это обычно бывает, а к двери. Это избавляет он необходимости постоянно ее дергать.
Ну, и в завершении разговора о багажнике, отметим, что фальшпол жесткий и сидит плотно, что, несомненно, положительно сказывается на тишине в салоне. Под ним - запаска и набор инструментов. Конечно же, есть в багажнике и “подарок фирмы” - сумка автомобилиста.
Коль уж мы упомянули тишину в салоне, нужно сказать пару слов об общей акустической атмосфере в автомобиле. Шумоизоляция моторного отсека, колесных арок и дверей достаточно хороши для того, чтобы не требовать постпродажной доработки. Не то чтобы звуки извне в салон вообще не проникали, но, зная особенности многих японских автомобилей, можно смело утверждать, что шумоизоляция CX-5 просто отличная.
Приборы и мультимедиа
В зависимости от комплектации (а их в Украине пять, с каждой из которых можно детально ознакомиться в разделе нашего сайта, посвященном Mazda CX-5), кроссовер оснащается разным набором мультимедийного и вспомогательного оборудования. На тесте у нас была машина в комплектации Core 4x4 за 299 000 грн. По сравнению с топовой версией, у нас отсутствовала, пожалуй, только камера заднего вида и парктроник (би-ксенон, панорамный люк, сигнализация и пр. - не в счет). В “базе” же вместо климат-контроля устанавливается обычный кондиционер, а круиз-контроль и поддержка протокола Bluetooth вообще не предусмотрены.
В центре всего мультимедийного оборудования CX-5 — сенсорный дисплей с хорошей графикой и логичным интерфейсом, разобраться в котором можно буквально за пару минут. Здесь же отображаются и данные с подключенного через Bluetooth телефона, причем, голосовое управление «мобилкой» порадовало нормальным пониманием русского языка. Аналогично, порадовал и чувствительный микрофон системы Hands Free. Среди тех автомобилей, которые InfoCar.ua тестировал ранее, только в Range Rover Evoque было такое же хорошее качество исходящей связи.
Кнопки управления телефоном, аудиосистемой и круиз-контролем вынесены на руль (даже в «базе»). Сами по себе они удобные, большие и с оптимальным ходом, но расположены далековато от обода руля, поэтому нажимать на них, не отрывая кисть, мало у кого получится.
Штатная аудиосистема CX-5 звучит очень неплохо, если чуть-чуть поиграть с настройками частотных диапазонов. Для подключения внешних устройств предусмотрены AUX и USB-порт в нише центрального подлокотника.
Что же касается панели приборов, то все три ее колодца защищены одним общим стеклом. В правом колодце — экран борткомпьютера с актуальной информацией о поездке. Читаются данные легко при любом освещении. Единственное, что с места водителя видно не очень хорошо, это часы на центральной консоли, частично перекрываемые при взгляде сверху дефлекторами климат-контроля.
Драйв
“Постойте, какое отношение все сказанное имеет к разрекламированному Skyactiv?” - наверняка спросите Вы. Да никакого! Skyactiv не виден глазу - он внутри. Это целый комплекс технологий и решений, главная задача которых — всеми возможными средствами снизить расход топлива, а средств этих предостаточно. Во-первых, масса. За счет применения большого количества высокопрочных сталей в конструкции кузова, кроссовер получился относительно легким — 1400 кг в снаряженном состоянии. Следующий шаг — снижение потерь на трение в двигателе и трансмиссии. Далее — вспомогательные технологии, вроде системы «Старт-Стоп», которая у Mazda называется
и предусмотрена даже в базовой комплектации. Ну, и последнее, самое сложное — найти способ как можно более эффективно использовать энергию сгоревшего топлива. Именно этому японцы и уделили наибольшее внимание.
В Украину CX-5 поставляется с единственным двигателем — 2-литровой бензиновой «четверкой» Skyactiv-G мощностью 150 л. с. и 208 Нм крутящего момента при 4000 об/мин. Конструктивно этот мотор невероятно интересен. Кроме того, что в нем оригинально реализован выпускной коллектор (по схеме 4-2-1), благодаря чему улучшается теплообмен в камере сгорания, он обладает еще и рекордной для бензинового двигателя степенью сжатия — 14:1. Во многом, этим и объясняется его экономичность. Естественно, инженеры Mazda приняли необходимые меры, чтобы избежать возможной детонации топлива, спровоцированной такой высокой степенью сжатия. За это отвечает электроника.
Мощности двигателя и тяги, даже «на низах», CX-5 хватает с головой, будь то в городе или на трассе. На бездорожье у кроссовера также не возникает проблем с тем, чтобы преодолевать препятствия и небольшие подъемы без значительного повышения оборотов. И все это происходит под приятный слуху, строгий рев двигателя — не визжащий, как кофемолка, но и без грубости в басах.
Отдельно хотелось бы отметить эстетику подкапотного пространства. В Mazda определенно хотели, чтобы все выглядело аккуратно и красиво, и у них получилось. Вот только хотелось бы видеть на капоте доводчики, потому что будущим владельцам кроссовера наверняка захочется почаще показывать эту красоту своим друзьям и знакомым.
В паре с мотором в тестовой CX-5 трудится 6-ступенчатая автоматическая КПП. Передачи она переключает настолько плавно, что в обычных режимах езды это едва заметно. Однако, стоит отметить, что настройки коробки, в первую очередь, рассчитаны на экономию, то есть режим Sport, как таковой, в ней не предусмотрен (есть только ручной режим). И спортивного поведения от коробки ждать не стоит - «автомат» не спешит понижать передачи, реагируя на плавное нажатие педали «газа». При необходимости, добиться интенсивного ускорения поможет «кикдаун». Работает он хоть и с секундной задержкой но предсказуемо и четко: нажал, секунда, сброс одной-двух передач, ускорение. Временами гидротрансформатор задумывается и не спешит повышать передачи после резких ускорений и сброса «газа», но это обычная ситуация для многих коробок. Желающим же «зажечь» , рекомендуем обратить внимание на версию с механикой, поскольку «автомат» настраивали явно не для экстрима. А еще жаль, что на панели приборов нельзя увидеть активную передачу в режиме Drive, как это сделано, например, в CX-7. Да, 80% водителей на это внимания не обратят, но иногда было бы интересно точно знать, какая передача задействована в данный момент. Но это так, придирки.
Продолжая тему тотальной экономии топлива, заложенной в суть CX-5, остановимся детально и на упомянутой уже системе i-Stop, которая кстати по словам производителя, в отличии от многих других подобных систем, не полностью глушит двигатель, а ставит его в "режим паузы". Нужно заметить, что работает она достаточно активно, если делать сравнения, например, с аналогичной системой в недавно протестированной нами BMW 116i, которая, скорее, жила своей жизнью, самостоятельно определяя, когда выключать двигатель а когда - нет. i-Stop же во время нашего теста глушила двигатель постоянно. Правда, читать инструкции нам как всегда лень, да и некогда, поэтому только на второй день мы заметили, что водитель может властвовать над системой. После полной остановки на светофоре или в пробке, можно принудительно заглушить двигатель, нажав на педаль тормоза чуть сильнее, чем нужно. Если этого не делать, и зафиксировать положение педали, что на самом деле не всегда легко, двигатель не выключится. Проще говоря, в зависимости от прогнозируемой длительности остановки, водитель может при желании сам решать, как поступить в каждой конкретной ситуации.
Для тех, кто не в курсе, расскажем, что запуск заглушенного двигателя происходит в момент ослабления давления на тормоз или при повороте руля. При этом, запуск происходит не совсем моментально, но достаточно тихо и спокойно, что дает возможность со временем перестать обращать на это внимание. Экономия же бензина с системой i-Stop, по нашим предположением, должна быть ощутимой в пробках или на долгих светофорах. Во время краткосрочных остановок, напротив, выключение двигателя скорее всего может только повысить аппетиты машины.
И вот теперь самое время рассказать о тех результатах замеров расхода топлива, которые мы получили во время тест-драйва. К сожалению, условия были не самыми подходящими (порывы ветра были очень сильными), но, с другой стороны, это и есть реальные условиях эксплуатации. Отметим, что во время замеров в салоне CX-5 находилось три человека, заправлялись мы 95-м бензином на АЗС «УкрАвто», а постоянную скорость поддерживал круиз-контроль. Немаловажно также, что автомобиль находился на самой начальной стадии обкатки.
| 60 км/час | 5,6 л/100 км |
| 80 км/час | 5,7 л/100 км |
| 90 км/час | 5,9 л/100 км |
| 120 км/час | 6,4 л/100 км |
Что касается городского режима, Mazda CX-5 также продемонстрировала отличные показатели. Ради эксперимента мы отправились в будний день в час пик с Левого берега Киева на улицу Салютную (м. Нивки), через центр, по проспекту Победы (киевляне уже поняли, что речь идет о не самом простом в плане трафика пути). Маршрут туда и обратно через все пробки и тянучки занял у нас около 2-х часов, и средний расход неожиданно составил всего 9,4 литра. Для сравнения, Volkswagen Tiguan 1.4TSI с DSG прошел у нас тот же тест с показателем около 12 литров на 100 км.
На дороге CX-5 ведет себя уверенно и стабильно, будь то прямая или поворот. Отчасти это связано с обязательным присутствием в любой из комплектаций системы курсовой устойчивости и трекшн-контроля. При желании их можно отключить, однако это не значит, что автомобиль полностью освободится от помощи электроники. В крайних случаях система все равно нахально и уверенно вмешивается в ситуацию. Возможность отключения же пригодится при езде по снегу или песку, когда бывалый водитель сочтет, что знает и умеет намного больше, чем компьютер. Кстати, в занос кроссовер входит правильно и прогнозируемо - обеими осями параллельно. И, судя по звукам, сопровождающим этот “маневр”, ESP играет в этом не последнюю роль.
Тестовая машина была «обута» в шины размерностью 225/65 R17, и мы считаем их оптимальными для городских условий. В топовых версиях на Mazda CX-5 устанавливаются колеса размером 225/55 R19, но можем предположить, что такой диаметр будет великоват и принесет больше дискомфорта, нежели уверенности на трассе, где авто и так чувствует себя неплохо. Хорошая зимняя резина на СX-5 17-го диаметра в интернет-магазине шин обойдется около 1500 грн.
Теперь о руле. Это, пожалуй, первый автомобиль, об изменяемой жесткости «баранки» которого мы узнали не из характеристик, а по собственным ощущениям. На скорости за 80 км/час он становится буквально чугунным. Чтобы изменить траекторию, нужно приложить немалое усилие, зато на низких скоростях, во дворах или при движении задних ходом, крутить руль легко и приятно. Большинству водителей такая особенность придется по душе, но нас, говоря откровенно, такая чрезмерная активность с непривычки местами смущала. Дискомфорт чувствуется при активном маневрировании с поворотом руля более чем на 60 градусов. Когда такие маневры совершаешь на скорости 20-40 км/час, внезапное увеличение усиливающего момента только мешает. Но, повторимся, для большинства водителей это не будет иметь принципиального значения, а некоторые и вовсе не заметят такой особенности.
CX-5 может быть переднеприводной, либо же полноприводной, как в нашем случае. Тяга на задние колеса передается через многодисковую муфту с электронным управлением и свободный дифференциал, однако, при необходимости, муфта может быть заблокирована полностью. Но это не значит, что осторожностью на бездорожье стоит пренебрегать. Не нужно забывать, что это все-таки «паркетник», а не полноценный внедорожник. Тем не менее, в ситуациях, когда мы были уверены, что автомобиль крепко увяз в песке, нам удалось выбраться, не прибегая к помощи лопаты или физической силы. А после, поколесив по «пересеченке», мы оценили и прелести коротких свесов, и 215 мм дорожного просвета.
В передней подвеске CX-5 использованы традиционные стойки McPherson, а сзади работает многорычажная конструкция. Все стандартно, но описать особенности настройки подвесок кроссовера не так просто. Амортизаторы здесь скорее жесткие, чем мягкие, но слово «жесткие» тоже не слишком уместно. Правильнее будет назвать их упругими. В сочетании с высокопрофильной резиной подвеска неожиданно тихо и комфортно отрабатывает ямы и ухабы. Пробить ее до характерного звука нам не удавалось.
Позитивно эта упругость сказывается и при езде по бездорожью. Автомобиль не цепляется днищем, прыгая по ухабам и валунам. Что касается кренов, то они, конечно же, есть (еще бы, с таким-то клиренсом!), но абсолютно не резкие и более затяжные, чем в большинстве аналогичных автомобилей. Затяжные, скорее, в хорошем смысле, потому что тем самым они позволяют пассажирам чувствовать себя достаточно комфортно - автомобиль не валится резко в сторону и не возвращается настолько же резко обратно. Все проходит как-то необычно плавно и неспешно, но, в тоже время, контакт шин с дорогой остается стабильным. CX-5 больше приседает на внешние по отношению к повороту колеса, нежели пытается оторвать внутренние. Но кое-что в настройке подвески нам все же не понравилось ... Отлично реагирующая на ямы и выбоины, она достаточно чувствительно относится к мелким неровностям. Отметим, что такая особенность настройки шасси характерна для большинства автомобилей японского бренда. Mazda6 одного из наших тест-пилотов Андрея Лазаускаса ведет себя на трассе аналогично, но, по его словам, он к этому привык и уже не замечает.
Педаль тормоза у CX-5 немного туговата, зато плавность торможения и необходимое усилие на педаль очень легко контролировать. Тормозной путь, при этом, соответствует самым строгим стандартам безопасности.
Двоякое впечатление оставила у нас обзорность с места водителя. С одной стороны, глобальных претензий нет, а с другой, и стойки широковаты, и заднее стекло маловато. Боковые зеркала, правда, частично компенсируют последний недостаток.
Очень понравилось то, что водитель хорошо видит передний край капота, Это дает ему возможность, например, парковаться максимально близко к ограждению, не опасаясь поцарапать «фасад». А если вдруг с дистанцией выйдет промашка, первое, чем автомобиль упрется в препятствие, будет даже не бампер, а табличка с номерным знаком.
Подводим итоги
Определенно, Mazda CX-5 появилась в Украине очень вовремя. С учетом того, что бензин постоянно дорожает, а дизель в сегменте компактных кроссоверов пока редкость, расход топлива становится одним из определяющих факторов. CX-5 значительно менее прожорлив, чем его конкуренты (Honda CR-V, Toyota RAV4, Subaru XV, Ford Kuga). Но, при этом, CX-5 еще и оригинален внешне, и комфортен внутри, и не боится пересеченной местности (хоть по бордюрам прыгай, хоть в лес на пикник отправляйся).
