Фольксвагены бывают разные - скучные, практичные, однообразные... а бывают и не такие! Видимо эту мысль собирались донести до общественности создатели очередного “Жука”. И это у них точно получилось...
Планируя тест второй реставрации легендарного Фольксвагена, мы были настроены скептически - внешность машинки то мало в чем изменилась. Того же мы ждали и от начинки. Опять сомнительная “харизма” Flower Power!? Опять скучный салон, “нетрадиционная” внешность и неоднозначные взгляды окружающих!? Перед которыми снова захочется оправдываться, соврав что-то вроде “Это машины жены, моя то на сервисе.”
Но, как только я увидел новый красно-черный автомобиль со спойлером вживую, сел в такого же цвета кожаный салон и завёл 200-сильный мотор, я полностью забыл прошлый скучный Beetle, он перестал для меня существовать. В моих руках было нечто другое - особенное, удивляющее и волнующее. В тот момент я сразу задал себе вопрос “Что это за существо и для кого оно создано?” и именно на этот вопрос я решил дать ответ после недельного теста.
Немного истории
Я думаю, что в мире найдётся не много людей, не узнавших бы облик легендарного автомобиля. Конечно же, я имею в виду первое поколение, которое является самой “долгоиграющей” моделью за всю историю автомобилестроения. С 1938 по 2003 по всему миру выпустили более 21 миллиона “Жуков”, которые кстати официально назывались более просто - Volkswagen Type1. Такой популярности один из первых “народных автомобилей” добился благодаря надежности, простоте в обслуживании и ремонте, а также - невероятно харизматичной внешности. И именно её, внешность, немцы решили “продавать” и дальше, запустив в 1999 году условно второе поколение легенды, которое теперь назвали прямо - New Beetle.
Однако, кроме внешности ничего общего с легендарным предком New Beetle не имел - совсем не дешёвый, не слишком надёжный и далеко не универсальный. Пытаясь возродить “Народный” автомобиль немцы создали “Инародную” для марки модель, которую не все поняли. Отсюда и скромные продажи - не более миллиона почти за 10 лет на конвейере.
Тем не менее и такой результат не расстроил руководство Фольксваген. Проанализировав ошибки прошлой модели, в 2012 году концерн показал миру третье поколение лупоглазого “обаяшки”, теперь просто - Beetle. Нет-нет, конечно же о попытках возродить массовость модели никто и не думал, но теперь нишу и целевую аудиторию модели решили изменить. Из девиза предыдущего “Жука” (Flower Power) выбросили не оправдывающее себя сегодня слово Flower - осталось только Power. Автомобиль должен был стать не просто милым и прикольным, а драйвовым и азартным, и даже слегка агрессивным; нравиться не только девушкам, но и уважающим себя парням. Задача серьезная, но, как оказалось, выполнимая...
Внешность
На большинстве фотографий новый “Жук” показан в фас или под 45 градусов. Если не считать диодов в фарах, то с такого ракурса изменения в дизайне не сильно заметны, потому что главное, что изменилось, это профиль и корма. Букашка, как будто “подкачалась” и “подсушилась”, профиль теперь стал более выразительным и стремительным. Глядя на автомобиль сбоку теперь не перепутаешь, где у него зад, а где перёд. Beetle стал на 15 сантиметров длиннее, на 8 см шире и на 1 см ниже. При этом боковые окна стали уже, что заметно повлияло, как на внешний вид, так и на уют в салоне. А заниженные хромированные молдинги-пороги придали профилю спортивности.
Но наиболее выразительной, по-моему, получилась корма хетчбэка, которая теперь отличается от передней части: овалы фонарей растянули и “приклеили” к линии багажника, а опциональный спойлер придает силуэту Фольксвагена некоторое сходство с Porsche 911, не так ли? Да уж, наша машинка действительно выглядит весьма интригующе, вызывающе и совсем не по-женски привлекательной. Но тут стоит отметить один факт... Дело в том, что большинство элементов экстерьера, которые влияют на этот образ являются либо опциональными, либо прерогативой более дорогой комплектации - тот же спойлер, 17-е диски, двухцветная окраска, черная крыша (панорамный люк), фары с диодами, противотуманки, двойной “выхлоп” и цветные суппорта тормозов. Да, за имидж придется солидно доплачивать, а более доступные Жучки будут все еще походить на… жучков. Но давайте все же пока забудем о цифрах и вернемся к нашему нафаршированному Битлу, который со всеми опциями тянет более, чем на 40 тысяч долларов.
Интерьер
Салон тестового Жука на 100% соответствовал его вызывающей внешности - черно-красная кожа, панель “под карбон”, спортивный профиль сидений, тонкий обод руля, дополнительные “спортивные” циферблаты по центру консоли...
Интересно, что во время первой посадки за руль у меня не возникает ощущение “опять фольксваген”. Да, большинство элементов в салоне конечно же давно знакомые детальки известного конструктора, но скомпоновано все слегка необычно, к тому же само торпедо, панель приборов, форма руля, центральный подлокотник здесь свои собственные, уникальные. Помимо этого в салоне куча интересных и нестандартных решений. Вместо обычных пластиковых карманов, на дверях расположились резинки-зажимы, которые и функцию карманов выполняют неплохо и меньше пространства в салоне отбирают. Для задних пассажиров вместо ручек над окнами - ретро-петли на стойках, которые тоже, как оказалось неплохо помогают при “извлечении” задних седоков из трёхдверного хэтча. Опять же - необычное, но вполне практичное решение с двумя “бардачками”. Конечно, куда меньше практичности, но куда больше эмоций заключено в разноцветной подсветке салона - колесиком слева от руля можно выбирать один из трёх цветов освещения карт дверей - красный, белый, синий. Мало где сегодня такое встретишь.
Кстати, первое, что бросается в глаза, когда садишься за руль это три циферблата по центру консоли. Неожиданная опция, как для городского хэтча - настоящие спортивные приборы: температура масла, давление в турбине и особый хронограф-секундомер, который позволяет замерять время с момента трогания автомобиля. С его помощью я замерил, например, разгон автомобиля с места до 100 км/ч Интересно, что делал я это несколько раз и каждый раз получал цифру меньше, чем заявленных 7.5 секунд - ровно 7! Толи спидометр врет, то ли характеристики...
Также обращает на себя внимание и необычный руль. Он одновременно имеет приличный радиус и в то же время достаточно тонкий обод. Когда крепко держишь его в руках создается впечатление тотального контроля над автомобилем. Но вот при активной рулежке радиус колеса все же кажется великоватым. Зато обод практически никогда не перекрывает показания огромного щитка спидометра. Кстати, обратите внимание - даже экранчик на панели приборов решили сделать не вертикальным, как у других моделей, а горизонтальным. Подобный отказ от унификации весьма непривычное решение для немецкого концерна.
Предыдущее поколение несмотря на округлые формы и иллюзорную компактность было достаточно просторным внутри. Наш же Битл, как я уже говорил, стал еще шире и длиннее. В итоге на передних местах абсолютно комфортно усядутся люди с ростом до двух метров. При этом впечатляет не так место для ног и над головой, как вширь - по ощущениям почти на уровне с седанами Д-класса. Опциональные спортивные сидения отлично держат спину. Жаль только, что электрические регулировки нельзя заказать даже за доплату.
Кстати ситуацию с пространством над головой не меняет даже наличие тут панорамного люка, который открывается наружу, а не внутрь салона. К слову, он идет практически во всю ширину крыши.
Интересно, что и на втором ряду сидений места не так мало, как кажется снаружи. Два пассажира здесь получают вполне нормальный наклон спинок, запас места над головой для людей с ростом до 185 см и достаточно пространства по ширине. А вот место для ног будет очень сильно зависеть от роста впереди сидящих - если спереди сядут люди ростом до 185 см, то сзади будет относительно комфортно двоим пассажирам не выше 180 см.
Короче говоря, салон Битла оставил у меня самые лучшие впечатления. Конечно же передвижение в нём вчетвером вряд ли принесет много удовольствия, но двоим эгоистам здесь будет очень комфортно. На высоком уровне и эргономика - особых замечаний или придирок ни к чему не возникло, что обычно редкость для имиджевых автомобилей подобного класса.
Интересно, что все материалы салона жесткие (кроме кожи конечно же). Тем не менее выглядит интерьер очень даже не дёшево.
Справедливости ради также отмечу, что все вышесказанное относится к нашей максимальной комплектации Sport с немаленьким списком дополнительных опций. И я предвижу, что более доступные версии Basis или Design внутри будут выглядеть намного бюджетней и проще.
Нельзя не упомянуть, что в тестируемом автомобиле была установлена и крутая аудиосистема Fender от Panasonic. 10-ти канальный усилитель, 8 динамиков и “саб” в багажнике. Если Вы фанат качественного звука, то ее цена в 1000 долларов может показаться Вам вполне оправданной. Мне лично кажется, что она того стоит.
Багажник
А вот чего не ждешь от имиджевого автомобиля, так это большого и к тому же удобного багажника. По функциональности отсека Beetle близок к лифтбеку - крышка открывается не “на себя”, как у большинства хетчей, а вверх, открывая доступ для вертикальной погрузки багажа внутрь. Также с увеличением габаритов автомобиля вырос и объем отсека. 310 литров - неплохо для хетчбека. К слову, у главного конкурента “Жука”, Mini Cooper, вместительность “трюма” почти в 2 раза меньше. Под фальшполом в нашем автомобиле спрятана докатка с инструментами, а спинки задних сидений, конечно же, можно сложить. Ровного пола увы не получится, но и так неплохо. Ведь не для перевозки же багажа разрабатывался этот хетчбек.
Драйв
Для начала давайте разберёмся в доступных моторах и коробках. Сейчас в Украине “Жука” можно купить с одним из трёх моторов TSI: 1.2 л (105 л.с.), 1.4 л (160 л.с.), 2.0 л (200 л.с.). Также доступны 3 коробки передач: с самым маленьким двигателем 1.2 - только 6-ступенчатая механика, со средним 1.4 - только 7-ступенчатая DSG, и с топовым 2.0 - на выбор или 6-ступечатая DSG или 6-ступенчатя механика.
Итак кульминационный момент! Завожу двигатель. Да, того, что в качестве топового агрегата на Битл ставится отнюдь не детский мотор 2.0TSI на 200 л.с., я конечно же был в курсе... Но догадаться о том, что бывшему "FlowerPower" еще и настроят звучание "выхлопа", я не мог. Несмотря на в общем неплохую шумоизоляцию салона, о заведенном моторе нам постоянно напоминает сверхнизкий слегка прерывистый бас, который исходит от выхлопных труб. Безусловно это сделано специально. Лично мне еще не доводилось встречаться с таким "голосом" этого двигателя на других моделях. И сказать, что слышать это неприятно, я не могу. Нет, звук не особо нарастает с оборотами и не "поворачивает" головы прохожим, кажется, он предназначен только для ушей водителя. Тем не менее на образ автомобиля, как по мне, влияет положительно.
Конечно же, первое, что хочется сделать сев за руль - это выпустить на волю этих 200 лошадей. И тут меня ждало легкое разочарование - разбегаются они несколько хаотично. К сожалению, просто “утопить педаль в пол” и сорваться с места без пробуксовок на этой машине сложно. Крутящий момент в 280 Нм передается, конечно же, только на переднюю ось, весит автомобиль не так уж много (около 1400 кг), шины на тестовой машине установлены не слишком широкие (215 мм) и пиковый момент открывается уже с 1700 об/мин. Всё это конечно же на 200% процентов объясняет пробуксовку ведущих колес при старте с места. Но вот почему в гражданском городском автомобиле электронная антипробуксовочная система ASR не пытается дозировать тягу для максимально эффективного разгона!? Вот это для меня загадка. Кстати, с такой же ситуацией мы встречались при тесте VW EOS с аналогичным мотором. Удивление возникает еще и потому, что к примеру та же Audi A3 с мотором почти такой же мощности пробуксовки позволяет лишь при отключении ESP. Короче говоря, при желании добиться максимальной динамики с места дозировать тягу нужно будет самостоятельно, но с другой стороны такая "свобода" польстит любителям драйва.
В городе иногда задумываешься, что двухлитрового мотора для этого автомобиля многовато. Реализовать здесь его возможности часто негде. А вот на трассе - сплошной кайф. Разгон до максимальной скорости в 220 км/ч происходит неожиданно быстро - как для небольшого хетчбека, скорость в салоне чувствуется слабо. Автомобиль не досаждает ни чрезмерным ревом мотора, ни свистом аэродинамики. К тому же Beetle неожиданно послушно прижимается к дороге и не пугает вертикальной раскачкой. Но на большой скорости особенно хорошо заметна плохая шумоизоляция колесных арок и днища. Шум шин и асфальта - это единственное, что мешает расслабиться. В городе на плохой дороге это также вносит каплю дискомфорта.
Когда смотришь со стороны на достаточно агрессивный окрас и формы Жука в версии Sport, вполне обосновано предвидишь жесткость подвески. Но нет. Даже на максимальных 17-ых дисках Битл оказывается примерным горожанином - он охотно и мягко съедает небольшие ямки и мелкую “шегрень” и в то же время передняя подвеска типа Макферсон редко пробивается. А вот о том, что в автомобиле по цене около 40 тысяч долларов, сзади установлена бюджетная конструкция в виде торсионной балки, я почему-то не догадывался, пока не выехал на плохую дорогу. Задняя подвеска пробивается куда чаще, иногда сопровождая это не просто стуком, а каким-то пугающим треском. Впечатления это действительно портит. С другой стороны - простота обслуживания и надежность.
В общем же настройки и строение подвески вносят некоторый дисбаланс в восприятие Beetle в комплектации Sport. Эта комфортная подвеска отлично подойдет для мотора 1.2 или 1.4, но переварить все возможности, которые предлагает двухлитровый мотор она все же не может. Но это, если придирчиво подходить к Жуку, как потенциально “горячему хетчбеку”. Большинству покупателей, уверен, тяга мотора очень польстит, да и амбиции по победам на светофорах тоже удовлетворит.
Подобная ситуация сложилась у Beetle и с рулевым управлением. “Дизайнерское” рулевое колесо с увеличенного диаметра отлично выглядит и им достаточно приятно пользоваться в городском потоке или на парковках. А вот для активного драйва оно великовато. К тому же на скорости начинает не хватать остроты реакции, что заставляет пересмотреть скорость маневрирования.
Короче говоря, ощущения от автомобиля слегка противоречивы. Мощный мотор и вызывающая внешность в этой машине слегка конфликтуют с мягкой подвеской и вялым рулём. На стороне скучного комфорта играет и полное отсутствие возможности отключать системы ESP или ASR.
Всё это заставляет задуматься об актуальности покупки Beetle с топовым мотором. По моему мнению, 160-ти сильный 1.4TSI способен воссоздать внутренний баланс в этом автомобиле. К тому же формальный разгон до сотни удлинится всего на 0.8 секунды, а вот цена упадёт на 3000 у.е., да и заявленный расход по городу будет меньше на целых 2.5 литра.
Кстати о расходе... Как ни странно, заявленная цифра (10 л на 100 км по городу) оказалась вполне оправданной. При очень аккуратной “овощной” езде по городу мне даже удавалось вкладываться в 9.5 литров. Хотя, если позволить себе порезвиться на разгруженных городских дорогах в выходной день, то средний расход варьируется уже в рамках 12-13 литров. По трассе же в среднем мы получили цифру около 7 литров на 100 км.
Итоги
Для начала давайте подытожим, что Volkswagen Beetle из общего с легендарным Type 1 глобально имеет лишь имя, а с Volkswagen New Beetle (1999-2012) - лишь схожую внешность. Последний Beetle по своей сути - это новый автомобиль. Теперь это однозначно “унисекс”. Это автомобиль, который способен порадовать владельца, будь то мужчина или женщина, не только внешностью, но и интерьером, и управляемостью. Тем не менее, от него все же не стоит ожидать чего-то выдающегося на дороге. Все-таки это больше “фан”, чем “спорт”. И слух о том, что Beetle может составить конкуренцию горячему Sirocco не подтвердился. С другой стороны, как для имиджевого автомобиля, Жук оказался невероятно просторным, практичным и комфортным. Это и должно стать его главным преимуществом перед конкурентами - яркими и выделяющимися из общей массы купе и 3-дверными хетчбеками, которых покупатели выбирают за неординарную внешность и имидж.
