Внешность и интерьер
На самом деле, младшим братом Haval H5 нашего сегодняшнего героя назвать можно весьма условно. Скорее, он является его прямым предшественником, и это не преувеличение. Haval H3 появился на свет раньше, а уж потом на его основе китайцы создали H5. Тем не менее, своего рамного первенца они не забросили, продолжив его модернизацию, хотя на генетическом уровне это все тот же Isuzu Axiom начала 2000-х годов. И с точки зрения ходовой части, и с точки зрения внешности, особенно в профиль. Впрочем, со временем Haval H3 все больше и больше отдаляется от своего прародителя и, в то же время, старается не быть похожим на H5. Например, у H3 совершенно иное оформление лицевой части и кормы, много хромированных деталей, другие дверные ручки, чем-то напоминающие советские автомобили, но, в целом, довольно удачные, весьма симпатичные фары головного света и так далее по мелочам. В общем, вполне себе самостоятельная модель.
С годами Great Wall пришел к тому, что качество сборки Haval H3 стало более, чем приемлемым. Этому моменту, зная о критическом отношении украинцев к китайским автомобилям, мы уделили особое внимание. Детали кузова состыкованы на удивление точно. Нет претензий и к отделке интерьера. Да, материалы мягко говоря недорогие, но они вполне соответствуют ценовой категории автомобиля. Стандартно сиденья обиты тканью и лишь центральный подлокотник между передними сиденьями кожаный. Впрочем, за дополнительную плату кожей можно обить и сами сиденья. А еще передние кресла можно оборудовать электрорегулировкой и подогревом. Базово же сиденья настраиваются с помощью механического привода. Странно только, что регулировки по высоте нет вообще. Даже у водителя. Поначалу это немного насторожило, однако под конец теста стало понятно, что проблем это не доставит ни водителю ростом 164 см, ни тому, кто вырос до 193 см. Чтобы удобно устроиться за «баранкой» H3, продольной регулировки кресла, настройки наклона спинки (плюс поясничный подпор) и подгонки руля по высоте оказалось вполне достаточно. Обзорность с места водителя очень даже неплоха. Да, передние стойки толще, чем хотелось бы, но не критично. А вот боковые «лапухи» - просто замечательные.
В принципе, салон Great Wall Haval H3 очень похож на интерьер H5, в чем нет ничего удивительно, учитывая сказанное в самом начале. Вот только те недостатки, которые изначально были в H3, так и остались не устраненными, тогда как с H5 китайцы провели определенную «работу над ошибками». В первую очередь, это касается высоты пола. Долго ехать в положении, когда твои колени находится выше талии, можно, но утомительно. Второй момент — центральный тоннель. В Haval H3 он достаточно высокий, а потому мешается под ногами пассажира, севшего по центру заднего дивана. Ну, и, наконец, сами сиденья эргономичностью не отличаются, да и боковая поддержка здесь не очень крепкая.
В противовес перечисленным недостаткам, H3 предлагает внушительный объем внутреннего пространства. По ощущениям кажется, что его здесь чуть меньше, чем в H5, но это, видимо, субъективизм, потому что цифры говорят о почти полной идентичности габаритов двух автомобилей. Само собой, это имеет отношение и к багажнику. Возить в нем можно даже крупногабаритные вещи, хотя ровного пола при складывании спинок заднего дивана, увы, не получится.
Дабы высвободить максимум места под груз, запаску китайцы закрепили под днищем, домкрат спрятали в боковую панель багажника, а большой набор инструментов – под задние сиденья. Скептики могут предположить, что все это хозяйство будет безжалостно грохотать на ухабах, но нет, в Great Wall, позаботились о добротных креплениях и необходимых прокладках. Вот только дверь багажника у H3 открывается ручкой, а не кнопкой, как у H5. Возможно, кому-то это даже понравится. Во всяком случае, открывать и закрывать дверь багажника удобно и легко.
Приборы и мультимедиа
В базовую комплектацию Haval H3 не включена мультимедийная система с цветным дисплеем, камерой заднего вида, кнопками на руле и прочими «фишками», как в H5. Вместо нее в тестовом автомобиле установлена простая аудиосистема с радио и возможностью проигрывать CD/MP3-диски. Звучит она, кстати, неплохо, если не выкручивать громкость близко к граничным значениям. Динамики на это не рассчитаны и начинают «мусорить» низкочастотным треском. Если к системе нужно подключить внешние устройства, AUX и USB следует искать в подлокотнике между передними сиденьями.
Что касается приборного щитка, то показания спидометра и тахометра считываются хорошо при любом освещении, а вот иконки, когда на них падает прямой солнечный свет, видно не очень хорошо. Особенно поворотники.
Драйв
Если Вы думаете, что Haval H3 и Haval H5 слишком похожи друг на друга, чтобы называться разными моделями, не торопитесь с подобными выводами. Стоило нам завести двигатель и отправиться в путь, как разница стала очевидна. В первую очередь из-за двигателя. Если в H5 под капотом трудится 2-литровый дизельный агрегат собственной разработки Great Wall, выдающий 150 л. с. мощности и 310 Нм крутящего момента, то в распоряжении H3 такой же по объему, но бензиновый мотор Mitsubishi со 122 «лошадками» и 170 Нм при при 2500-3000 об/мин. И это при том, что H3 на 100 кг тяжелее H5 — 1900 против 1800 кг. О чем все это говорит? О том, что автомобилю немного не хватает мощности. С места он трогается вроде бы даже неплохо, однако вскоре тяга исчезает, набор скорости происходит медленно, а когда обороты коленвала переваливают за отметку 4000, в дело вступает еще и шум в компании с вибрациями. Хотя шумоизоляция моторного отсека, как и всего салона, в целом неплоха.
Под стать мотору и 5-ступенчатая механическая КПП. И дело даже не в подборе ее передаточных чисел. Они-то как раз вполне типичны для работы с маломощным двигателем (растянутая первая, чуть менее длинная вторая, короткие третья и четвертая, а пятая — для экономии топлива при движении с постоянной высокой скоростью, поскольку динамики на ней практически нет). Куда больше эмоций вызывают вибрации рычага КПП. Они постоянны, и, чем выше обороты двигателя, тем они становятся сильнее. Да и передачи «втыкаются» как-то грубовато, хотя в этом можно найти и преимущество — не промахнешься. Но кульминацией всего можно назвать попытку переключить передачу при оборотах коленвала выше 4000. К вибрациям рычага и реву мотора в этот момент присоединяется вибрация педали сцепления. Со временем внимания на это уже не обращаешь, но поначалу от ощущения дискомфорта избавиться сложно.
В общем, H3 с 2-литровым бензиновым двигателем — хороший выбор для тех, кто предпочитает спокойную езду. На трассе, при желании, его вполне можно разогнать до 140-150 км/час, на что потребуется значительное время, зато выбранную скорость Haval будет держать стабильно, не поднимая обороты выше 3500, а значит, без лишнего шума. Преимуществом упомянутого двигателя может послужить тот факт, что заправлять его можно 92-м бензином.
Вполне ожидаемо, тяжелый и высокий Haval H3 достаточно сильно кренится в поворотах. Да и подвеска на плохом асфальте ведет себя не лучшим образом — автомобиль трясет, постукивает и отказывается “съедать” мелкие неровности. Вибрации на рулевое колесо, при этом, не передаются, однако сама “баранка” легкая и малочувствительная к движениям рук водителя. Всем этим Great Wall Haval H3 в очередной раз дает понять, что не асфальт его стихия, а бездорожье. Туда мы и отправляемся.
Как и в случае с H5, вне асфальтированных дорог Haval H3 — совсем другой автомобиль. 180 мм дорожного просвета дают ему возможность пробраться через большинство препятствий. Вот если бы только свесы были покороче, чтобы не рисковать царапинами на бамперах на крутых спусках и подъемах, да защиту картера бы не пластиковую. Зато подвеска H3 на ухабах, буграх и прочих неровностях пересеченной местности чувствует себя превосходно. Она не раскачивает автомобиль ни вертикально, ни горизонтально, позволяя штурмовать препятствия даже на высокой скорости. О том, что подвеска здесь очень энергоемкая, можно говорить без преувеличения. По идее, она должна быть еще и надежной, поскольку конструкция ее достаточно проста и проверена временем. Спереди у Haval H3 независимая двухрычажная схема, а сзади установлен классический неразрезной мост.
Отдельная история - полный привод. По умолчанию он задний, но с возможностью жесткого подключения передней оси. Плюс понижающая передача, что в случае с H3 крайне важно, потому как только она позволяет освободить автомобиль, например, из песчаного плена. Дабы не быть голословными, мы это проверили на себе, то есть “закопали” автомобиль в песок и поэкспериментировали с режимами. С одним лишь задним приводом выбраться из плена практически невозможно. Мощности и крутящего момента двигателя в такой ситуации не хватает. Чуть лучше дело обстоит в режиме 4х4, но тоже сложно. И только после включения 4х4 с понижающей передачей Haval H3 достаточно уверенно выбирается на свободу.
Важно понимать, что полный привод у Great Wall Haval H3 с технической точки зрения далек от того, к чему привыкли поклонники “паркетников”. Он не интеллектуальный, не для безопасности на асфальтированных дорогах, а сугубо для преодоления препятствий. Более того, производитель не рекомендует включать 4х4 без надобности, особенно на асфальте, поскольку это негативно сказывается на управляемости. Однако, в те моменты, когда режим трансмиссии переключить все-таки нужно, придется полностью остановиться, выжать педаль сцепления, нажать на соответствующую кнопку на центральной консоли и подождать пять секунд. О готовности продолжить движение система сообщит водителю миганием иконки на приборном щите. Ждать сигнала готовности обязательно, поскольку “защиты от дурака”, как в более дорогих автомобилях, в Haval H3 нет. Не дождетесь — услышите громкий стук и получите крайне неприятный толчок, а саму трансмиссию подвергните критическим нагрузкам.
В целом, на бездорожье Haval H3 очень хорош, если не принимать во внимание определенную нехватку мощности двигателя. Пожалуй, куда уместнее здесь выглядел бы 2,4-литровый мотор, который когда-то устанавливался на Great Wall Hover. Он пусть и немного, но мощнее и тяговитее (130 л. с. и 200 Нм при 2500-3000 об/мин). Или тот же дизель, как на Haval H5. Но если агрегат на тяжелом топливе на H3 никто ставить не собирается, то 2,4-литровый двигатель — вполне может быть. Во всяком случае, планы такие есть.
Подводим итоги
Взвешивая все достоинства и недостатки Great Wall Haval H3, невольно напрашивается вывод, что это такая себе «урезанная» версия Haval H5, однако с одним неоспоримым преимуществом — ценой. Базовая моноприводная версия внедорожника оценена в Украине в 148 800 грн, а полноприводная — в 168 000. Обе версии только с «механикой». Автоматическую КПП к H3 в Украину не возят и это, наверное, правильно, поскольку она не предусматривает понижающую передачу, а без нее на бездорожье H3 с 2-х литровым двигателем делать нечего. Да и цена автомобиля с «автоматом» будет выше, что тоже ему не совсем на руку. А так Haval H3 можно назвать самым дешевым рамным внедорожником, представленным на нашем рынке.
Он станет почти идеальным вариантом для тех, кому не принципиальна кожа в салоне, мультимедийные «штучки», а нужен, в первую очередь, крепкий, большой автомобиль с приличным внедорожным потенциалом и за относительно небольшие деньги. Пригород, сельская местность, небольшие периферийные города с их, как правило, ужасными дорогами — именно там, по идее, Haval H3 должен быть наиболее востребован.
А если все-таки хочется большего, чем может предложить Haval H3, ничто не мешает потенциальному покупателю рассмотреть другие, но более дорогие варианты. Базовый УАЗ Patriot, например, стоит от 172 100 грн. Тот же Great Wall Haval H5 потянет минимум на 192 400 грн, не говоря уже о SsangYong Rexton II, стартовая цена которого равна 230 000 грн. Все это «рамники». Сравнивать Haval H3 с городскими кроссоверами нет никакого смысла.
