Когда цена - мини, то и размер, соответственно, небольшой. Что же представляет собой новый автомобиль низшего ценового диапазона? Для таких ’микробов’ даже класса отдельного не придумали - как и более крупные Ford Fiesta и Fiat Punto II, малолитражные автомобили Ford Ka и Fiat Seicento относятся к сегменту А по европейской классификации. У нас говорят проще: малый класс. Хотя для того, чтобы определить классовую принадлежность этих двух автомобилей, в каталогах рыться не нужно: и так понятно, что ’малыши’. Причем их миниатюрность поставлена во главу угла, так как меньше могут быть только квадроциклы да двухместный Smart. Но у обеих моделей, попавших к нам на тест, в салоне не два и не три, а пять мест для пассажиров! 

Особый подход 

Кто купит такой автомобиль? Тот, кому не нужна большая машина. Тот, кто не ездит каждые выходные на дачу и не возвращается оттуда с набитым доверху багажником. Тот, кто покупает автомобиль для поездок, а не для решения всех жизненных проблем, начиная от перевозки мебели и заканчивая путешествиями по всей Европе. Тот, кто реально отдает себе отчет в том, что маленькая машина почти по всем эксплуатационным параметрам уступает большим моделям. Комфорт, плавность хода, внутреннее пространство, объем багажника - эти важные параметры не дотягивают даже до уровня моделей гольф-класса. Семейным авто такой ’малыш’ тоже считаться может лишь с натяжкой. Место для четырех-пяти человек имеется, но вряд ли им понравится путешествовать в этой машине. Трехдверный кузов не так функционален, а других версий для обеих представленных в этом тесте моделей просто не предлагается. В общем, к покупке Ford Ka или Fiat Seicento нужно подходить осознанно... 

А вот на роль второй машины в семье и Ка, и Seicento подходят как нельзя лучше. Маленькие, маневренные, достаточно динамичные и приемистые - для городской толчеи лучшего варианта и не придумаешь. Опять же, цена играет не последнюю роль: мало кто может позволить себе содержать сразу два ’полноценных’ автомобиля. Особенно в этом плане выделяется Fiat. Стоимость базовой версии Seicento заслуживает отдельного разговора. При этом в ’малыше’ может быть абсолютно все - подушки безопасности, кондиционер, электроприводы и т.д. А вот Ford Ка, даже в базовой комплектации, стоит гораздо дороже, и это при том, что кондиционера нет - нужно заказывать отдельно. Зато есть подушка безопасности водителя - сразу видно, что машина для Европы. А еще гидроусилитель руля, ведь для женского автомобиля это непременный атрибут. Которого, кстати, нет в Seicento - ни в ’базе’, ни в списке дополнительного оборудования. 

Первое знакомство 

Подходя к Ford Ка, хочется немного пригнуться, чтобы не закрыть автомобиль своей тенью: больно уж маленький! Короткий, чуть более трех с половиной метров, низкий и круглый. Правда, когда рядом остановился Seicento, захотелось вообще присесть - этот еще меньше. Еще короче, хотя казалось, что меньше уже некуда; еще более узкий, какой-то весь квадратный, отчего визуально кажется еще меньше. Трогательные прямоугольно-округлые фары ’смотрят’ как-то заискивающе, как бы извиняясь. Он будто не уверен в себе, поэтому занимает минимум места, старается не привлекать к себе внимания, жить скромно. 

Ford, как холеный европеец, просто ’лоснится’ - стильная светотехника, резкие грани в сочетании с правильными окружностями. Ну и дизайн, конечно, очень интересный. Такого стильного автомобиля Ford давно не выпускал. Вот только ’корма’ немного ’подгуляла’ - такое ощущение, что ее рисовал другой человек, причем времени у него было в обрез. Иначе как объяснить, что весь передок, ’профиль’ и салон - это сплошь ’треугольные мотивы’ в сочетании с плавными обводами, а сзади вдруг ’заиграли’ какие-то окружности и овалы. Причем настолько, что сзади Ка кажется совсем другим автомобилем - просто каким-то малолитражным ’толстяком’ наподобие Renault Twingo... 

Когда оба автомобиля стоят рядом, один похож на упитанного, довольного жизнью янки, второй - на русского человека времен развитого социализма. По ’Форду’ сразу видно, что автомобиль дорогой. Но в том-то все и дело: за такие деньги можно купить не только этот куцый трехдверный хэтчбек с 1,3-литровым мотором, но и кое-что посолиднее. Про Fiat такого не скажешь, так как с ним по цене конкурируют только ’Жигули’. 

Также разительно, как внешний дизайн, отличаются и интерьеры обоих автомобилей: стильный у Ford и ’игрушечный’ у Fiat. Хотя оба оказались вполне удобными, и эргономика от ’происков’ дизайнеров ничуть не пострадала. И еще неизвестно, что удобнее: стильные мелкие переключатели у Ка или крупные цветные у Seicento. Чудеса информативности при минимальном размере продемонстрировали ’приборки’. У обоих автомобилей они оказались микроскопически-овальными с минимумом датчиков. Спидометр, указатель уровня топлива, контрольные лампы - вот и вся полезная информация, которую следует знать водителю Seicento и Ка. Нет даже указателя температуры охлаждающей жидкости... 

Сиденья в автомобилях оказались далеки от идеала: боковой поддержки практически никакой, нагрузки распределяются неравномерно. По ходу теста постоянно пересаживаясь из одной машины в другую, я так и не заметил особой разницы: такое ощущение, что кресла заказываются у одного поставщика. Регулировок - минимум, а про подогрев или электроприводы можно вообще забыть. Стиль оформления салона у Fiat понравился больше: двухцветная черно-синяя обивка сидений смотрится гораздо веселее, чем просто темный материал у Ка. 

Важный вопрос для трехдверных моделей: удобство доступа на задние сиденья. Однозначного лидера здесь нет: у Ford дверной проем широкий, но Fiat повыше будет. И поэтому при посадке на заднее сиденье Seicento не приходится сгибаться в три погибели. Теперь что касается комфортабельности задних сидений... Сидеть там можно, даже довольно долго, но не вздумайте всерьез поверить тому, что эти машины пятиместные. Горе тому, кто окажется третьим пассажиром: мало ему не покажется. При такой ширине автомобиля три пассажира сзади - это нонсенс. Два еще куда ни шло: они могут с комфортом расположиться, и даже кое-какой запас свободного пространства будет. Особенно в Ка: он и пошире, и сиденья поудобнее. Хотя говорить о каком-то преимуществе рано, так как по уровню комфорта задние сиденья в обоих моделях находятся примерно на одном уровне. Да, Ка шире по габаритам и из-за этого удобнее, но в Seicento зато потолок выше. 

Оценивать багажник с точки зрения удобства пользования, а тажке его реального объема в этом классе довольно трудно. Во-первых, в обеих машинах багажники довольно маленькие: 170 литров у Seicento (810 при разложенных задних сиденьях) и 185 (725) литров у Ка. Скажем прямо, немного. Во-вторых, Ford, даже при наличии более удобного по форме багажного отсека, вряд ли пригодится в качестве автомобиля для путешествий. Потому что его грузоподъемность - всего 375 килограммов! Четыре седока в салоне - и про багаж можно забыть. Или наоборот: полный багажник или водитель с одним пассажиром. У Seicento, скажем сразу, багажник впечатляет еще меньше, он неудобен по форме, а объем кажется недостаточным. Но зато грузоподъемность автомобиля не может не восхищать: почти 500 килограммов! Это говорит не только о возможности перевозки тяжелого груза, но и о запасе прочности подвесок. Вот она, машина для ’Восточной Европы’, как частенько называют наш рынок европейцы... 

Теория движения 

Что и говорить, объем в 1,1 или 1,3 литра при мощности 52 или 60 ’лошадей’ - это не те показатели, о которых грезят водители. Но это не означает, что Ка и Seicento - автомобили для флегматиков, предназначенные для нудной транспортировки пассажиров из пункта А в пункт Б. Не смотрите на скромный ’табун’ под капотом, ведь это далеко не единственные цифры, которые характеризуют динамику автомобиля. Попробуйте в уме поделить эти ’л.с.’ на снаряженную массу автомобилей - 890 кг у Ка и 730 кг у Fiat Seicento. Даже при приблизительных расчетах получается не такая уж плохая цифра: соотношение массы/мощности у ’малышей’ очень выгодное. Если быть точным, 13,5 кг на 1 л.с. у Fiat и 14,8 кг/ 1 л.с. у Ford Ка. Для сравнения: VW Golf IV с 1,4-литровым бензиновым мотором мощностью 74 л.с. имеет соотношение 14,8 кг/1 л.с. Получается, что эти две малолитражки, показавшиеся вначале невероятно ’хилыми’, на самом деле представляют собой крепких ’середнячков’ в плане разгонной динамики. Неплохо... 

Реальный ’драйв’ 

Именно так, и никак иначе. Потому что ездить на таких автомобилях приятно. Ford Ка и Fiat Seicento дарят совершенно иные ощущения, нежели более дорогие представители других классов. Недорогие малолитражки ездят ’чисто’ - в них нет дорогостоящих электронных систем, которые ’фильтруют’ все реакции автомобиля. Поэтому если вы нажали резко на ’газ’, то машина резко же и поедет, и никакой электронный ’мозг’ не будет самостоятельно устанавливать оптимальный, с его точки зрения, угол открытия дроссельной заслонки. В них нет ABS, а привод тормозов необычайно информативен, поэтому вы отлично чувствуете степень сцепления колес с дорогой. Даже рулевое управление, хотя оно и легкое, не лишает водителя нужной ему информации. И эта ’чистота’ настолько ’заводит’, что оба тестируемых нами автомобиля за весь день, похоже, ни разу спокойно так и не поездили. Ехать ’просто’ на них совсем неинтересно, так как машинки довольно шумные, особенно Fiat, да к тому же их маленький вес не способствует поднятию уровня комфорта: они просто подпрыгивают на каждой кочке. Но делают это совершенно по-разному... 

Начнем с Ford. Выпустив Focus с многорычажной задней подвеской, который управляется лучше всех в своем классе, производитель просто не мог ’забыть’ остальные модели. И поэтому Ка ’рулится’ если не на уровне ’Фокуса’, то, по крайней мере, лучше остальных малолитражек. У него необычайно ’острый’ руль - заставить машину уйти в 90-градусный поворот можно без перехвата рук на руле. На каждое движение рулем он реагирует очень быстро, без промедления. Подвески под стать рулевому: упругие, почти как на GTI. Между прочим, Ка - одна из немногих в мире моделей, у которой задняя колея больше передней - как у болидов ’Формулы-1’. А это означает, что с устойчивостью у Ка полный ’о’кей’ - машина просто не знает, что такое крены. Точнее, об этом не знает задняя ось - передок в поворотах заметно кренится, а задняя часть почти не меняет положения. Жаль только, что основательно ’зарядив’ ходовую часть, Ford по своей давней традиции сэкономил на двигателе - 1,3-литровый агрегат слишком ’бледен’ на фоне великолепного шасси. Он подошел бы обычной малолитражке, но для ’заводного’ Ка этой мощности явно недостаточно. И дело даже не в том, сколько ’лошадей’ выдает этот мотор, а в том, как он это делает. Все происходит очень нудно: никаких ’подхватов’, никакого ’драйва’, да еще на ’низах’ просто нулевая активность. Можешь едва набирать обороты, сразу переключая передачи, а можешь ’крутить’ мотор до ограничителя - мотор все равно будет удивительно флегматичен. Зачем это было сделано, догадались не сразу: в годы начала производства Ка в гамме Ford была еще одна отменная ’зажигалка’ - стильная Puma. Вот там действительно все было: и мощный 125-сильный мотор, и отменное шасси, и соответствующий дизайн. И получалось так, что даже с 75-сильным мотором от Fiesta модель Ка могла бы ’отбить’ покупателей у более дорогой Puma... 

Зато Fiat Seicento ни кого из ’родственников’ потеснить на рынке не мог, поэтому его создатели не ’заглушали’ модель. Отсюда и результат: 1,1-литровый мотор просто ’рвет и мечет’. Он позволяет запросто трогаться с места на холостых оборотах и ’перебирать’ передачи выше, не касаясь педали ’газа’. Но самое интересное, это когда его ’выкрутишь’ как следует, до самого ограничителя. Тахометра нет, поэтому ориентироваться приходится по шуму, хотя это довольно трудно: мотор шумит в одинаковой тональности и на средних, и на максимальных оборотах. И именно поэтому мало кто ’крутит’ его нормально, все ограничиваются примерно 3500-4000 об/мин. Но стоит слегка задержать ногу на педали, ’начинаются чудеса’ - мотор удивительно оборотистый и позволяет на второй передаче выжимать почти 90 км/ч! Это же итальянская машина, и ее ’драйв’ продолжается и на третьей, и на четвертой передаче. Жаль только, что шасси в Seicento не такое совершенное, как у Ка, у него подвески более мягкие. Рулевое управление тоже менее ’острое’, поэтому активное вождение на этом автомобиле не столь приятно. К тому же Fiat очень сильно кренится в поворотах. С места водителя кажется, что машина вот-вот чиркнет краем бампера об асфальт, а на самом деле колеса еще цепко держатся за дорожное покрытие. 

Глобальная проблема 

Да, выбирать между Ford Ка и Fiat Seicento очень непросто. Как видно из оценочной таблицы, оба автомобиля набрали примерно одинаковое количество баллов. Но набрали их в разных ’номинациях’ - каждый из них хорош в какой-то определенной среде, но малопригоден для другой. У Seicento, к примеру, очень хороший мотор. Несмотря на то, что он имеет меньший рабочий объем и проигрывает в ’поголовье’ под капотом, на самом деле он явно более резок и динамичен. С таким мотором просто веселее ехать: есть какие-то ’подхваты’, машина ’заводит’. А у Ford отменная ходовая: упругие подвески и ’острое’ рулевое управление. Так что рецепт идеального автомобиля для города выглядел бы так: снаряженная масса и двигатель от Fiat, кузов, подвески и рулевое управление от Ford. Ну и цена, конечно, непременно как у Seicento... 

* * * 

Маленький автомобиль при аварии всегда опаснее, чем большой. Если у крупногабаритной модели есть запрограммированные зоны деформации, то маленькой машине просто некуда поглощать энергию удара. Ей бы сохранить основную ’клетку’, в которой находятся пассажиры и водитель, по возможности максимально целой. Тем не менее даже при минимальных габаритах констуктор может создать достаточно жесткий кузов, способный поглощать энергию удара. Наглядный пример - Ford Ka. Машина длиной всего чуть более 3,5 метра не только уверенно противостоит лобовому столкновению, но и обеспечивает достойную защиту седоков. Водитель и передний пассажир если и пострадают, то незначительно. Красным цветом закрашены только стопы ног водителя, а все остальное - коричневым и оранжевым. В краш-тестах серии EuroNCAP этому ’малышу’ удалось получить три ’звезды’ и семнадцать баллов. Для примера: такую же оценку получили и более крупные Ford Fiesta, Daewoo Matiz и даже VW Polo предыдущего поколения. В ’базе’ Ка имеет только подушку безопасности водителя. 

А вот Fiat Seicento с этой задачей справился хуже: сказывается возраст модели. Мало того, что машина очень маленькая, при ее проектировании вопрос о безопасности пассажира и водителя, похоже, решающего значения не имел. Модель получила 12 баллов и всего две ’звезды’, но полную картину разрушений, я думаю, даст фотоснимок. Машина фактически разрушена до основания: крыша сложилась, дверь ушла в сторону, рамка лобового стекла стоит почти вертикально. Неудивительно, что на схеме, прилагавшейся к этому снимку, водитель наполовину закрашен красным цветом. Особенно много шансов повредить при лобовом столкновении голову, левое колено и голень, а также стопы обеих ног. Видимо, на результат сильно повлияло отсутствие воздушной подушки безопасности - для базовой версии Seicento она не предлагается. Правда, стоит она всего 220 EUR, так что забота о своей безопасности не будет для вас разорительной. Справедливости ради стоит отметить, что протестированный нами Seicento 1.1 Brush имеет энергопоглощающее рулевое колесо, двери с защитными поперечными противоударными балками и инерционные ремни безопасности. Немного успокаивает и то, что Seicento оказался не единственным, оказавшимся ’слабым звеном’ на краш-тестах. В число аутсайдеров вошли: Citroёn Saxo, Nissan Micra (предыдущий) и многие другие модели малого класса. 

* * * 

На Западе основными покупателями моделей данного класса является либо ’продвинутая’ молодежь из обеспеченных семей, либо женщины. И те, и другие совсем не против поэкспериментировать с внешностью автомобиля. Именно для них множество тюнинговых фирм выпускают различные аксессуары для индивидуализации экстерьера автомобиля. Спойлеры, аэродинамические ’юбки’, антикрылья, новая оригинальная светотехника - при желании, а также при условии наличия достаточной суммы денег можно изменить свой автомобиль до такой степени, что в нем перестанут узнавать Fiat или Ford. Хотя и сами производители не ’брезгуют’ заниматься выпуском спортивных модификаций. Fiat, к примеру, любит выпускать всяческие ограниченные версии, например Michael Shumacher, как это было с предыдущей малолитражной моделью. Да и протестированный экземпляр, в версии Brush, тоже, по сути, является объектом фирменного тюнинга. Двухцветная окраска кузова, стильный двухцветный же салон, достаточно мощный мотор - чем не tuning car? Ford, в рамках корпоративного дизайна, ничего такого предложить не мог, хотя достаточно долго на выставках демонстрировали концептуальный StreetKa - спортивный родстер на базе существующей модели. Сейчас данная модель должна пойти в производство.