Новый автомобиль корпорации Chrysler ’де юре’ - компактный внедорожник, ’де факто’ же он почти полноразмерный. Durango в среднем на 300-400 мм длиннее, немного шире и выше одноклассников, а до ’старших братьев’ не ’дотягивает’ по длине 200-300 мм. К выводу, что машины такого - промежуточного - размера будут пользоваться спросом, корпорация пришла после опросов потенциальных покупателей, немалую часть которых не устраивали габариты существующих компактных моделей, приобрести же автомобиль выше классом они не могли из-за соответственно более высоких цен. Стоимость нового Dodge в базовой комплектации находится в верхней трети ценовой шкалы ’компактов’. По мощности двигателя, пассажировместимости и проходимости автомобиль успешно соперничает с полноразмерными внедорожниками, а по тщательности отделки и количеству дополнительного оборудования приближается к некоторым ’люксовым’ моделям. 
Впервые Dodge Durango показали публике в январе 1997 года на автосалоне в Нью-Йорке. Создали автомобиль, можно сказать, ’малой кровью’. В его основе - пикап Dakota, получивший титул ’Грузовик 1997 года’ от журнала Off-Road, а в версии Dakota R/T - звание ’Спортивный грузовик 1998 года’ от журнала Sport Truck. Переделка пикапа во внедорожник обошлась недорого - в Durango использовано более 70% деталей Dakota. Сохранена практически вся передняя часть автомобиля. Набор из трех двигателей и четырехступенчатая автоматическая коробка передач - те же самые. Привод у Durango полный, в 1999 модельном году обещана заднеприводная версия. Отличия - в задней части. Для увеличения вместимости расширена задняя часть рамы, а для более удобного размещения пассажиров на втором и третьем (опция) ряду сидений пришлось приподнять крышу.
Durango имеет мужественный, нарочито грубоватый облик - это явно автомобиль для мужчин. В узнаваемом передке, едином для всех грузовиков и полноразмерных вэнов Dodge, стремительность, создаваемая развитыми крыльями и узкими фарами, сочетается с крутолобостью капота и хищностью решетки радиатора. Благодаря рельефным проштамповкам на боковых дверях зрительно машина кажется ниже, чем на самом деле, а ’нарост’ на крыше скрадывается рельсами-кронштейнами для крепления груза. Тонированные стекла, окрашенные в цвет кузова бамперы, а также отсутствие навесного оборудования - подножек, ’кенгурятника’, ’калитки’ (откидной рамы для запасного колеса) придают внешнему облику автомобиля мощь и монолитность. 
Несмотря на немалую внешнюю высоту порога, при посадке проблем не возникает - с внутренней стороны высота его над полом совсем невелика, сиденья установлены близко к дверному проему - чтобы попасть в машину, достаточно одного шага. Удобные кресла обшиты кожей, причем достаточно толстой, даже грубоватой. В этом есть свой шарм, ведь, помимо большей практичности и долговечности, грубая кожа вызывает ассоциации с ковбойским седлом и способствует таким образом поддержанию имиджа ’автомобиля для настоящих мужчин’. 
Передние сиденья имеют только две ручные настройки - наклона спинки и расстояния до педалей, но и их вполне достаточно - настолько точно выверены форма, глубина и упругость кресел. ’Баранка’ пластиковая, оптимального диаметра и сечения, со встроенной подушкой безопасности и клавишами круиз-контроля. Рулевая колонка регулируется по наклону, диапазон регулировки обеспечивает удобство охвата руля для водителя любого роста.
Торпедо изготовлено из мягкого пластика желтовато-коричневого цвета (в тон салону). Панель приборов и ’бороду’, на которой расположены магнитола и ручки управления климатом, обрамляет темно-серая вставка. На ’музыке’ написано ’Chrysler’ и нарисована фирменная звезда. Звук очень даже приличный, в FM диапазоне большинство московских радиостанций принимаются устойчиво. Под музыкальным центром в ряд - выключатели заднего стеклоочистителя, омывателя и отопителя, розетка для дополнительных приборов и прикуриватель. Борьба с курением в Америке достигла апогея - совсем отказаться от пепельницы конструкторы не рискнули, но расположили ее так далеко от водителя, что трижды подумаешь, прежде чем закурить. Банка из-под ’колы’ с отрезанным верхом, вставленная в подстаканник, помогла решить эту проблему. 
На приборной панели шесть стрелочных приборов. Четыре из них отражают основные параметры работы двигателя, прочие два - тахометр и спидометр. Шкала последнего проградуирована в милях и километрах, американские единицы измерения крупнее и читаются легче. Одометр с жидкокристаллическим дисплеем. С помощью специального рычажка на него можно вывести общий или суточный пробег.
Высота тоннеля для карданного вала минимальна - пол в салоне практически ровный. На том, что осталось от центральной консоли, расположены два подстаканника, карман для мелочей и в передней части, практически под торпедо, рычаг управления раздаточной коробкой. С его помощью можно выбрать привод (полный или только задний) и включить пониженный ряд трансмиссии. Для того, чтобы манипулировать рычагом, нужно сильно наклоняться вперед - не слишком удобно, а во время движения и небезопасно. На большинстве современных внедорожников режим работы трансмиссии выбирается кнопками на панели, но Durango - автомобиль для мужчин. Пониженный ряд трансмиссии можно включить только на неподвижном автомобиле, переведя селектор АКПП в положение Parking.
Между передними сиденьями большой ящик, крышка которого является еще и подлокотником. Задний диван предназначен для трех человек, и тесно им не будет, вдвоем же там вообще роскошно. Особенно если откинуть подлокотник в середине дивана и отрегулировать наклон спинки по своему усмотрению. На тест нам досталась версия с двумя рядами сидений, и мы не смогли оценить удобство расположения пассажиров в восьмиместном салоне. 
Достойна восхищения легкость, с которой пассажирский салон трансформируется в огромный багажный отсек - достаточно нажать защелку возле каждой из половинок дивана, и под действием пружины спинка складывается, а затем вместе с сиденьем становится вертикально. На освободившемся пространстве обнаруживается инструментальный ящик с крышкой. Второй такой же находится в задней части салона, возле самой двери. На его стенках смонтированы крепления для домкрата и баллонного ключа, а на дне - болт, фиксирующий в транспортном положении ’запаску’, находящуюся под днищем, в заднем свесе. Так что процесс замены колеса будет весьма ’грязным’. Зато и в салоне просторно, и задний обзор не ограничен.
Совсем не просто было подготовиться к движению. Селектор ’автомата’ находится на рулевой колонке и перемещается по довольно сложной траектории. Общее направление выбора передач - вертикальное, но прежде чем передвинуть рычаг с ’P’, его необходимо потянуть на себя, затем, прежде чем включить ’D’, еще куда-то передвинуть вдоль рулевой колонки и т.д. Пришлось учиться. В положениях селектора помогает ориентироваться указатель на приборной панели - в окошечке, соответствующем включению той или иной передачи, появляется красный ’флажок’.
Привычного ’ручника’ в этой машине нет, а есть - ’стояночный тормоз’, и включается он педалью, расположенной рядом с рабочей тормозной. А вот выключается... Вначале рука ложится на расположенную слева от рулевой колонки ручку в форме грибка. Ручку на себя - включаются габаритные огни, потом ближний свет. Тщательно исследовав торпедо вокруг руля, не нашел больше ничего, что можно было бы потянуть или нажать. Ощупывая нижнюю часть панели, натолкнулся на малозаметную клавишу, но по виду и конструкции решил, что она предназначена для открывания капота. Не найдя ничего другого, все-таки взялся за нее, и сигнальная лампочка на панели погасла. Оказывается, капот открывается другим рычажком, под рулевой колонкой. Надписи на рычажках есть, но прочесть их можно, только заглянув под торпедо. 
Двигатель весь на виду. Заливочные горловины рассредоточены по всему подкапотному пространству и снабжены пояснительными надписями на английском, понятными, впрочем, квалифицированному механику из любой страны. А на бачке для тосола есть пояснительная картинка.
В городском режиме движения эта крупная, высокая и мощная машина чрезвычайно легка в управлении. Ее габариты ощущаются великолепно с первых минут езды. Обзор вперед нареканий не вызывает. Назад - несколько хуже, так как внутрисалонное зеркало - действительно ’внутрисалонное’: только огромный салон в него и видно, ну, может, еще фрагменты крыш едущих сзади автомобилей. В основном же ситуацию на дороге приходится контролировать с помощью наружных ’лопухов’ выдающихся размеров. Если необходимо ’сдать назад’, да еще в темноте - через тонированное стекло, даже развернувшись на сиденье, ничего не увидишь. Совсем не лишними были бы более мощные фонари заднего хода.
С точки зрения аэродинамики кузов вполне удачен. Даже на самой грязной и мокрой дороге брызги из-под колес как собственной, так и попутных машин не попадают ни на лобовое, ни на заднее стекло, и если с неба ничего не капает (сыпется, льется), ’дворниками’ пользоваться практически не приходится.
Длинная база и широкая колея делают Durango чрезвычайно устойчивым. При повороте или переставке из ряда в ряд автомобиль отлично держит дорогу.
Небольшие неровности подвеска и высокая резина гасят моментально. В салоне слышны только шлепки протектора. Мощные стабилизаторы поперечной устойчивости не позволяют автомобилю сильно крениться в повороте или раскачиваться после него. Гидроусилитель - с переменной характеристикой, с ростом скорости рулевое управление становится заметно острее. Автоматическая коробка передач работает плавно и незаметно, а ускорение настолько мощное, что невольно поглядываешь на тахометр: не ’перекручен’ ли движок?
Стартуя со светофора, Durango неизменно уходил от всех. Водитель Jeep Grand Cherokee, везший эффектную блондинку на пассажирском сиденье, жестами предложил нам ’погоняться’. Вызов принят. С пробуксовкой срываемся со светофора и сразу выигрываем два корпуса. Затем Jeep догоняет и даже вырывается вперед. При одинаковых по литражу моторах у него раньше наступает пик крутящего момента, да и сама машина легче на четыреста килограмм. Но недолго длилось торжество ’джипера’. После 90 км/ч у Durango как будто крылья выросли. Cherokee остался позади, а затем и вовсе затерялся в потоке машин.
Нонсенс. Мы были готовы увидеть его ’хвост’, а получилось наоборот. Обе модели от Chrysler хоть и ’выступают’ в одном классе, но Cherokee - ’шоссейно-городской’ внедорожник, а Durango - серьезный вездеход-работяга.
Включили круиз-контроль. Очень удобная штука. Двигаясь по ровной плоскости, на подъем или под горку, машина всегда сохраняет заданную скорость. Правда, идя на обгон, вместо клавиши ускорения иногда по привычке нажимаешь педаль газа, и тогда автоматика сразу отключается. 
Приближаемся к трассе, выбранной для испытания Durango на проходимость. Первое препятствие нашли, даже не сворачивая с асфальта. Трактора, очищая обочину, ’выстроили’ на дороге два снежно-ледяных бруствера, высотой сантиметров по восемьдесят. Чтобы не колесить по окрестностям, разыскивая начало или конец ’вала’, решили попробовать переехать через него. ’Через’ не вышло, вышло ’сквозь’. Машина разбросала колесами льдины покрупнее и перемолола те, что помельче. Аналогично поступили и со вторым, параллельным сугробом. И оказались на настоящем бездорожье: поле, иссеченное оврагами, перелесок, а за ним - трасса клуба 4х4, где для соревнований созданы все экстремальные условия.
Подвески Durango - неразрезной мост на рессорах сзади и независимая торсионная спереди - обеспечивают большой ход колес по вертикали относительно рамы, что позволяет автомобилю легко передвигаться по сложному рельефу. Высота препятствий, которые машине ’по плечу’, определяется только длиной базы.
Благодаря приличному дорожному просвету (200 мм, у Dakota на 25 мм больше) можно без опаски двигаться по глубокой колее. Прежде чем делать это, мы тщательно осмотрели машину снизу на предмет обнаружения хрупких и выступающих за раму деталей. Таковых обнаружено не было - топливопроводы и тормозные магистрали спрятаны внутрь коробов, карданный вал по толщине напоминает телеграфный столб, а поперечины рамы образуют мощную защиту для коробок передач. Под двигателем - толстый стальной щит. 
Когда дорога впереди показалась нам совсем уж непроходимой, повернули руль, и машина, легко выбравшись из колеи, пошла по целине. Сначала мы немного напряглись, так как под толстым снежным одеялом могли скрываться неприятные сюрпризы. Однако автомобиль настолько уверенно преодолел первые пятьдесят метров, что стало ясно - опасения напрасны. Автомобиль ’обут’ в резину GoodYear Wrangler - прекрасный выбор для российских условий, колеса не буксуют ни в глубоком - по ступицы - снегу, ни на песчаном склоне. Magnum V8 (так называется 5,2 л, 237-сильный двигатель), не повышая ’голоса’, вытаскивает машину из оврага с крутизной склона не менее 45 градусов, реализуя 407 Нм крутящего момента через трансмиссию, состоящую из четырехступенчатого автомата и механической раздаточной коробки с межосевым дифференциалом повышенного трения. Даже находясь на середине склона, автомобиль на нажатие педали акселератора отвечает резким рывком - мощности в запасе предостаточно. 
Выехав на поле и убедившись в отсутствии больших ям и бугров, решили опробовать автомобиль на управляемость в условиях бездорожья. Резко поворачиваю руль на скорости около 80 км/ч. Машина послушно, с точностью циркуля, ’прорисовывает’ окружность, возвращаясь на свои следы в месте схода с прямой. На втором и третьем кругах последовательно увеличиваю скорость на 10 км/ч. Колеса эффектно выбрасывают фонтаны снега. Зрелище красивое, но только для стороннего наблюдателя. Находиться внутри автомобиля в этот момент не особенно приятно, так как при прохождении мелких неровностей довольно жесткая подвеска передает на кузов значительную вибрацию. Рулевое колесо, при меньшей скорости удерживаемое ’двумя пальцами’, так и норовит выскочить из ладоней. Тем не менее машина послушно описывает круги. Следовать точно в заданном направлении Durango отказался только на скорости 110 км/ч.
Закончив упражнения на ровной поверхности, опять взбираемся на холм. Задача - подъем по спирали с критическим боковым креном. Приборов, фиксирующих отклонение от горизонтали, на машине нет, но по результатам прошлых поездок на автомобилях с креномерами мы знаем, что уклон этого холма около 30 градусов - вполне допустимая для внедорожника величина. Задача осложнена тем, что на Durango нет межколесных блокировок.
Под слоем свежевыпавшего снега - наледь после недавней оттепели. Уцепившись за ’баранку’ и повиснув на ремне безопасности, стараюсь вести машину прямо и равномерно. В какие-то моменты кажется, что автомобиль вот-вот опрокинется, но он с поразительным упорством и потрясающей устойчивостью пробирается через сугробы, отвоевывая метр за метром. Прямо по курсу отчетливо видно ложбинку неизвестной глубины. Вопреки логике решаю объехать ее по верху.
Осторожно, буквально по миллиметру, поворачиваю колеса влево - в сторону подъема. Автомобиль наклоняется уже очень опасно. Еще чуть-чуть - и он опрокинется. Нервы не выдерживают, доворачиваю руль влево и резко прибавляю обороты. Задний мост пробуксовывает, и машину разворачивает носом к вершине холма... Подъем прямо вверх мы уже проходили. Автомобиль буквально взлетел на вершину, я даже не успел остановиться, чтобы фотограф запечатлел эффектный кадр. Спуск по прямой не представлял ни сложности, ни интереса. Машина плавно скатилась с холма с постоянной скоростью, поддерживаемой работающим на холостом ходу двигателем.
Напоследок решили опробовать в действии АБС. Через поле, на котором мы вычерчивали круги, проложена прекрасная, накатанная до сплошного льда дорога.
Разгоняюсь до 140 км/ч и резко выжимаю тормоз. Сначала кажется, что ничего не происходит - нет привычной вибрации педали. Впрочем, автомобиль замедляется очень эффективно, вряд ли это возможно при заблокированных колесах. Разворачиваюсь и делаю второй заход, более внимательно прислушиваясь к своим ощущениям. Нога все-таки чувствует небольшую дрожь педали тормоза, и наблюдается начало бокового увода, немедленно, впрочем, подавленного.
За все время теста ни разу не пришлось не только перейти на пониженный ряд передач, но и воспользоваться блокировкой высших передач в АКПП.
Передний мост был постоянно включен еще с момента выезда со стоянки. Конечно, есть несколько объективных факторов, отличающих нынешнюю поездку от предыдущих, например, зимняя ’резина’, состояние снежного покрова и т.п. Тем не менее ясно, что как внедорожник Durango очень хорош. На его капоте - фирменный знак Dodge - голова барана, но по характеру автомобиль скорее напоминает горного козла - архара по-нашему. Славится это животное уникальной способностью преодолевать любые кручи, взбираться по почти отвесным стенкам и легко перепрыгивать через небольшие пропасти. Пропасть мы не нашли, но со всеми остальными препятствиями Dodge успешно справился.