Где-нибудь в гористой местности юго-западных штатов эти машины могли бы смотреться вполне органично. Большой автомобиль для большой американской семьи или верный помощник преуспевающего местного колхозника в битве за урожай кукурузы. В городском пейзаже средней полосы России такая машина (неважно, Navigator или Durango) выглядит не то чтобы вызывающе, а даже страшновато. Легковушки в потоке нарушают рядность, стараясь немедленно отодвинуться подальше от мощного соседа. Левая полоса освобождается как-то сама собой: не нужно сигналить или мигать дальним светом, достаточно подсократить дистанцию, и нависшая в зеркале заднего вида решетка радиатора порождает у едущего впереди непреодолимое желание перестроиться правее. Выезжая на улицу с оживленным движением, достаточно чуть высунуть массивный нос, как кто-нибудь непременно остановится, чтобы пропустить столь значительный объект. Вот только сигналить рукой в знак благодарности нет смысла. Не увидят за тонированными стеклами. Да и если увидят — скорей всего, не поймут...
Durango хорош собой. Убрать бы этот отбойник спереди — и можно при каждом взгляде наслаждаться рельефными формами мощного носа, дутыми крыльями и накачанными боками. У него более злобное и угрожающее выражение морды, чем у Навигатора. Но это становится понятным лишь тогда, когда Navigator стоит поодаль. Ибо Lincoln просто подавляет своей тяжеленной тушей, огромной хромированной решеткой радиатора и мощным передним бампером с интегрированными дополнительными фарами.
Что и говорить, с фасада Navigator выглядит внушительно. Но если обойти его по кругу, замечаешь, что величественная носовая часть переходит в плоские невыразительные борта и далее в тяжелую отвисающую корму. Сзади Lincoln откровенно смахивает на автобус. Впрочем, и Durango задняя оптика от минивэна Chrysler Voyager/Dodge Caravan не добавляет модной в наше время аутентичности.
Рекламный проспект утверждает, что благодаря пневмоэлементам в подвеске при выключении зажигания Navigator, подобно верблюду, приседает на один дюйм (2,54 сантиметра) для удобства посадки и высадки. Может, это и так, но садиться в него настолько же удобно, как и на верблюда, который услужливо присел на 2,54 сантиметра. Узкая подножка при такой посадочной высоте способствует скорее загрязнению одежды, нежели облегчению доступа в салон. Карабкаться приходится высоко, а ухватиться не за что. Хорошо, если двигатель выключен, гидроусилитель не работает, и тогда спасительной точкой опоры может стать зафиксированный штурвал. А вообще-то морскому имиджу Навигатора неплохо соответствовали бы поручни и трап.С Durango подобной проблемы не возникает. Посадочная высота здесь существенно меньше, а удобная подножка с рифлеными накладками здорово облегчает процесс.
Медицине помимо клаустрофобии известен и прямо обратный синдром — боязнь открытого пространства. Салон Навигатора может вызвать приступ именно этой болезни. Вокруг слишком много свободного места, воздуха. Дотянуться с места водителя до ’бардачка’ — проблема. Чтобы закрыть пассажирскую дверь, придется выйти и обойти Navigator вокруг. Словом, владелец этой машины должен быть крупной фигурой во всех отношениях. Но есть моменты, в которых чрезмерная свобода уже мешает слиянию водителя с автомобилем, делая в конечном счете менее приятным и безопасным сам процесс езды. Левая нога в попытке нащупать опору проваливается в пустоту и лишь где-то там, вдали, упирается в пол. Кожаные кресла (кстати, слишком скользкие) не то что не обнимают седоков, а ясно дают понять, что при резких маневрах они вообще ни за что не отвечают.
Вестибулярный аппарат постоянно твердит, что его не радует слишком высокая посадка. Вспоминается детское ощущение беспомощности, будто сидишь на высоком стуле, ноги не достают до пола, и боишься упасть.
Durango свойственны те же проблемы, но в меньшей степени. Здесь тоже нет упора для левой ноги, но кожаная обивка кресел и их форма лучше держат в поворотах, сидеть удобнее, а более дешевая отделка в черно-серых тонах выглядит строже и, как ни странно, уютнее.При трогании, когда рычаг ’автомата’ переводится из положения Parking в Drive, Durango вздрагивает всем своим двухтонным телом. При включении заднего хода — тот же ощутимый рывок. Lincoln по статусу не может позволить себе таких вольностей. И не позволяет. Зато сам селектор КПП у него работает с менее четкой промежуточной фиксацией. Включить нужную передачу не глядя, по щелчкам, почти не удается.
Внутри машин довольно быстро удается устроить ’ташкент’, но погода за окнами от этого лучше не становится: там метель, и на дороге осело столько миллиметров осадков, сколько должно было нападать за целый месяц. Прежде чем выезжать со стоянки, не худо бы включить полный привод.
Navigator здесь — на технологической высоте. Все манипуляции режимами работы трансмиссии производятся поворотом небольшой рукоятки справа от руля. Режимов четыре. 2H — привод только на задние колеса. A4WD — задний привод с подключением переднего моста, при пробуксовке одного из задних колес (электромагнитная муфта с электронным управлением).
4H — постоянный привод на четыре колеса, и 4L — то же, но при включенной понижающей передаче раздаточной коробки. Все режимы, кроме 4L, можно задействовать прямо на ходу.
Durango может оснащаться двумя типами трансмиссии. Более дорогой вариант аналогичен линкольновскому, но наш черный красавец не имел режима с периодическим подключением передних колес.
Электронную систему управления ’раздаткой’ создатели Durango посчитали слишком большой роскошью — и потому переключениями ведает не слишком удобный напольный рычаг, реально воспользоваться которым можно только остановившись.Комбинация приборов не понравилась. Непонятно, зачем было сваливать в левый угол все указатели и большую часть контрольных лампЛевый блок кнопок ведает круиз-контролем. Правый отвечает за основные функции магнитолы, температуру подаваемого воздуха и производительность вентилятора. Пользоваться всем этим хозяйством оказалось неожиданно удобно.
Оба автомобиля имеют в качестве опции самоблокирующийся дифференциал в заднем мосту, но оба доставшиеся нам экземпляра оказались без него. А жаль.Шестнадцать цилиндров на двоих, почти одиннадцать литров рабочего объема, четыреста шестьдесят лошадиных сил... Магия чисел завораживает и заставляет ожидать от таких моторов чего-то необыкновенного. Переводим загогулину подрулевого рычага передач в положение Drive, педаль акселератора — в пол.
Подумав с полсекунды, автомобиль (в этом они оба похожи) начинает разгон. Не такой уж и быстрый, по сравнению с другими машинами, но если вспомнить о массе и габаритах, то набор скорости впечатляет. Navigator кажется более стремительным, но, учитывая, что мощность моторов одинакова, приходим к выводу, что дело опять-таки в размерах.
Lincoln больше, и потому разгон сопровождается более острыми ощущениями.Если не считать характерных подергиваний при смене диапазонов у Durango, то в остальном ’автоматы’ похожи как две капли воды. Те же ранние переключения, та же томительная пауза при переходе в режим кик-даун. Все то же, чем так утомляет большинство американских автомобилей.
Под агрессивным внешним видом и роскошью отделки обеих машин сидит механика грузовиков Ford F250 и Dodge Dacota, и изображать из себя спортивные автомобили им не положено, да и небезопасно. Потому ограничена и максимальная скорость. В данных на Lincoln фигурирует цифра 190 км/ч, Durango позволено и того меньше — 180. Правда, и до этих скоростей разгоняться на таких мастодонтах не очень-то хочется.
Грузовое прошлое внедорожников сказывается и на плавности хода. Оба одинаково жестко вздрагивают при прохождении всяческих дефектов покрытия. Пневматика в подвеске Навигатора помогает ему поддерживать неизменный клиренс независимо от загрузки, но, похоже, почти не влияет на комфортность езды.
Впрочем, приятно, что у обеих машин ожидаемой раскачки на дорожной волне отмечено не было.По удобству управления больше понравился Durango.
И в городе, и на шоссе его реакции были понятнее и четче. Navigator снова продемонстрировал шаблонные американские манеры: слишком легкий руль, большие крены кузова в поворотах. К тому же при маневрировании в потоке его габариты контролировать сложнее.
Об управляемости в предельных режимах говорить вряд ли уместно, ибо подобный стиль мало совместим с идеологией этих автомобилей и потенциально опасен. Так что если порезвиться все-таки хочется, лучше выбрать для этого место попросторней — например, замерзший водоем, как это сделали мы. В скольжениях неповоротливые машины медлительны, но неожиданно их оказывается легко и приятно контролировать. А как славно на скорости под сотню пробить колею в снежной целине, сознавая, что не только легковой автомобиль, но и большинство ’паркетных’ внедорожников давно уже сидели бы здесь на брюхе!
Впрочем, на брюхе мы тоже не преминули посидеть. В одном из перегибов кроссовой трассы снежный покров оказался слишком высоким, и Navigator, спустившись в ложбинку, выбраться из нее самостоятельно не смог.
’Автомат’ позволяет довольно бойко раскачивать машину взад-вперед (хотя это делать не рекомендуется), но когда геометрические лимиты проходимости исчерпаны, это, понятное дело, не помогает. А геометрическая проходимость при столь длинной базе и больших свесах невелика у обеих машин.
Только при помощи Durango, лопаты и стального троса (капроновый порвался мгновенно) грузный Navigator удалось извлечь из выкопанной им же самим ямы.
Что же получается? Безусловно, новый типоразмер американских внедорожников — находка для буйно плодящихся служб безопасности. Разгонять законопослушных автомобилистов и прижимать к обочинам легковушки на этих монстрах бравым секьюрити станет еще сподручнее, чем на Pajero, Рейнджроверах и Гелендвагенах. Правда, поспеть за лимузином шефа на загородном шоссе будет, пожалуй, потруднее.
В качестве городских автомобилей Durango и Navigator сильны преимущественно своим зверским видом. Внушают, так сказать, уважение. Остальное — габариты, управляемость и такой немаловажный фактор, как привлекательность для сотрудников ГАИ на предмет проверки документов, — скорее из числа слабостей. Для серьезного бездорожья, как мы выяснили, они тоже малопригодны.В Штатах такие машины в основном покупают большие семьи, ведущие активный образ жизни. Вот где их плюсы очевидны: вместимость (Lincoln — до 7 человек, Dodge — до 8), комфорт, проходимость, но главное — способность буксировать тяжелый прицеп-дачу или даже катер. Правда, российским приверженцам активного отдыха такие удовольствия обойдутся в 1,5—2 раза дороже, чем их американским единомышленникам, но желающих, как мы уже видим, немало.Ну, а что делать, если путешествовать вы не любите, а Durango или Navigator все равно не дают покоя? Хочется, и все тут!
Может, стоит обратиться к психоаналитику?
