Прежний Volkswagen Tiguan был мальчишкой. Под густо хромированной маской скрывался задорный юнец, которому было в кайф наматывать километры по любым дорогам. И жить хорошо, и жизнь хороша... Теперь всё по-другому. Строгая корпоративная внешность, гамма моторов для России расширена до пяти вариантов, адаптивная подвеска обеспечивает комфорт, который прежней машине и не снился. Tiguan созрел. Но и былой юношеский задор будто ветром сдуло.
Мне повезло: удалось поездить на дорестайлинговом Тигуане перед самым отлётом в Германию. Идеальный автомобиль! Знаю-знаю, не бывает таких. Если раскладывать Tiguan по полочкам, то и подвеска слишком въедливая, и «автомат» не слишком расторопен, и посадка специфична — не даёт расслабиться. Наберётся ещё и по мелочам, вроде куцых боковых зеркал или расхода топлива в районе пятнадцати литров на сотню у бензиновой машины с двухлитровым мотором. Зато есть драйв! А также обширный набор плюсов: вместительный салон с безупречной трансформацией, сбалансированные ездовые качества, приправленные капелькой азарта... По-моему, желать более нечего.
Разве что другой внешности. Хоть прежний Tiguan и разошёлся по миру 600-тысячным тиражом, застолбив 12% европейского и 21% германского рынков, он был кем угодно — «корейцем», «японцем» или даже «китайцем». Но только не «немцем». Хотя машина и создавалась под началом тогдашнего шеф-дизайнера Мюрата Гюнака, рождена она была словно для рестайлинга де Сильвы-Бишофа. Вопрос лишь в том, не слишком ли сильно Tiguan стал похож на старшего «брата». Как это скажется на покупателях Туарегов?
Интерьер остался почти нетронутым, и это хорошо! Кто ещё из одноклассников может похвастаться козырьком комбинации приборов, мнущейся под нажимом на добрые пять сантиметров? А обилием дефлекторов вентиляции, позволяющих в жаркую погоду распределить потоки прохлады по всему салону без боязни простуды? А такими же «ясными» приборами и логично выстроенным интерфейсом мультимедийной системы и блока «микроклимата»? В распоряжении водителя есть всё необходимое, и в то же время нет ничего лишнего. Жаль, изменить форму боковых зеркал немцы не удосужились. Мониторить тылы через полусферы боковых отростков тем сложнее, чем быстрее едешь.
У Тигуана появилось сразу три новых мотора: например, «поголовье» бензиновых двигателей увеличилось вдвое. Теперь базовый Tiguan — это переднеприводная версия 1.4 мощностью 122 л.с., а не 150, как было раньше. Для россиян это гораздо больше, чем просто новый двигатель. Отказ от двойного наддува на «четвёрке» ЕА111 позволил прицепить кроссоверу более гуманный ценник — машина стала почти на 100 тысяч дешевле.
Поставляемый к нам 140-сильный дизель немцы трогать не стали. А вот наиболее популярная у нас двухлитровая версия — теперь с новым мотором EA888 сразу в двух вариантах форсировки. Отныне вертикаль модификаций венчает 200-сильный Tiguan, который ранее был прерогативой европейских рынков. Правда, появится он у нас не сразу. Жаль, что ещё одна знаковая обновка — переход с «автоматов» на «роботы» DSG — нас, увы, не коснётся. В России все кроссоверы по-прежнему будут либо с «ручкой», либо с привычной «гидромеханикой», тоже шестиступенчатой. Что за дискриминация одного из самых быстроразвивающихся рынков? Немцы внятно ответить не могут, путаются в показаниях и пытаются успокоить: возможно, «робот» на Тигуане калужского производства всё же появится. В будущем.
Тестовый Tiguan — бензиновый, но менее мощный, 180-сильный, с «механикой». Двигатель запускается не привычным ключом, а кнопкой. Лучшее подтверждение тому, что Tiguan повзрослел не только внешне, — мой коллега Виталий, уснувший на заднем сиденье, едва мы тронулись по направлению к австрийскому Эльмау. В дорестайлинговой машине с её чрезмерно жёстким ходом отдаться в руки Морфея было куда сложнее.
Здесь абстрагироваться от реальности помогает опционная подвеска DCC, у которой кроме спортивного и нормального есть ещё и комфортный режим. На расслабленных амортизаторах Tiguan допускает убаюкивающую лёгкую вертикальную раскачку. На зажатых — в «Спорте» — подробно повторяется дорожный профиль. Но и так обновлённый Tiguan едет заметно мягче старой машины с обычной подвеской. И тише! Линия фронта в войне с шумами прошла по моторному щиту — как ни топчи теперь педаль газа, не услышишь специфичный рокот «четвёрки» с непосредственным впрыском. Tiguan лишь повышает уровень шёпота.
Я, к слову, тоже как бы сплю. Сначала плавно повиливаю по шоссе, отпускаю акселератор и даже забываю переключать передачи. Словом, всеми способами сигнализирую широко рекламируемой системе распознавания усталости водителя, что утомился. Куда там! Ни зуммера, ни пиктограммы с чашечкой кофе на приборной панели... И уже не понарошку, а в самом деле погружаюсь в дрёму! В чём дело? В руле! Если прежний Tiguan держал меня в курсе всех событий на дороге, то этот лишь транслирует на баранку гиперссылки. На прямой и в пологих виражах чувство машины заметно снизилось. Качество обратной связи у рулевого привода улучшается в поворотах, когда баранку приходится отклонять более чем на пол-оборота. Но былой азарт цельно сбитого шасси словно застрял в жгутах проводки электроусилителя. Зато крены, несмотря на явно комфортную идеологию обновлений, остались практически на прежнем уровне.
А спросите-ка меня: как работает электронная имитация блокировки заднего дифференциала, способная помочь заправить автомобиль в поворот посредством тормозов? Не знаю! Потому что в новом Тигуане хочется делать что угодно, кроме того, чтобы доводить до пробуксовки разгруженное колесо. Уехать с семьёй за город, покормить детей на откидных столиках, выскакивающих из спинок передних сидений, мирно беседовать вполголоса, даже спать за рулём... Но только не скрипеть шинами в узких альпийских шпильках, давая возможность тормозам перебросить часть момента на наружный борт.
Другое дело Lane Assist — помощник удержания машины в своей полосе движения. Его работа по прямому назначению (буквально!) вызывает только положительные эмоции. Камера видит и сплошную линию разметки, и прерывистую. Стоит мне отвлечься и упустить машину в сторону без включения поворотника, как невидимая рука деликатно подправляет руль, возвращая меня на нужный курс. Однако временами система сумасбродит так, что становится не по себе. Когда в пологом вираже автобана на скорости под двести я слегка смещаюсь за край своей полосы, едва уловимый корректирующий доворот автоматики оказывается, мягко говоря, некстати. Я ведь распрямляю траекторию именно для того, чтобы сохранить контроль над машиной. А тут, представьте, она по воле электроники едет не наружу, а внутрь поворота. И это не одноразовый глюк: так повторялось не раз и не два. Конечно, Lane Assist — система опционная, да к тому же с возможностью частичного отключения. Но всё равно вспоминается добрым словом прежний Tiguan, пусть не столь навороченный, зато обеспечивавший прямую передачу ощущений.
Знайте — обновлённый Tiguan не подружка-веселушка и не приятель, который подначивает — полный вперёд! Это Volkswagen, каким мы привыкли его видеть сегодня. Бесшабашная юность в прошлом. Жить хорошо... И точка! Без всякого адреналинового продолжения. Ничего странного в этом нету. С возрастом мы становимся мудрее и благороднее. Но иногда вспомнишь молодость — свою или тигуанскую, — и немного жаль сорванца. И себя, и его.
Паспортные данные
Volkwagen Tiguan | 1.4 TSI BlueMotion | 1.4 TSI 4Motion | 2.0 TSI 4Motion | 2.0 TDI 4Motion |
Кузов |
Тип кузова |
универсал |
универсал |
универсал |
универсал |
Число дверей/мест |
5/5 |
5/5 |
5/5 |
5/5 |
Длина, мм |
4426 |
4426 |
4426 |
4426 |
Ширина, мм |
1809 |
1809 |
1809 |
1809 |
Высота, мм |
1703 |
1703 |
1703 |
1703 |
Колёсная база, мм |
2604 |
2604 |
2604 |
2604 |
Колея передняя/задняя, мм |
1569/1571 |
1569/1571 |
1569/1571 |
1569/1571 |
Снаряжённая масса, кг |
1501 |
1621 |
1667 |
1679 |
Полная масса, кг |
2080 |
2170 |
2220 |
2260 |
Объём багажника, л |
470/1510 |
470/1510 |
470/1510 |
470/1510 |
Двигатель |
Тип |
бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
бензиновый с непосредственным впрыском топлива и комбинированным наддувом |
бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
турбодизель |
Расположение |
спереди, поперечно |
спереди, поперечно |
спереди, поперечно |
спереди, поперечно |
Число и расположение цилиндров |
4, в ряд |
4, в ряд |
4, в ряд |
4, в ряд |
Число клапанов |
16 |
16 |
16 |
16 |
Рабочий объём, см? |
1390 |
1390 |
1984 |
1968 |
Макс. мощность, л.с./об/мин |
122/5000 |
150/5800 |
170/4300 |
140/4200 |
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин |
200/1500–4000 |
240/1750–4000 |
280/1700–4200 |
320/1750–2500 |
Трансмиссия |
Коробка передач |
механическая шестиступенчатая |
механическая шестиступенчатая |
автоматическая шестиступенчатая |
автоматическая шестиступенчатая |
Привод |
передний |
постоянный полный |
постоянный полный |
постоянный полный |
Ходовая часть |
Передняя подвеска |
независимая, пружинная, McPherson |
независимая, пружинная, McPherson |
независимая, пружинная, McPherson |
независимая, пружинная, McPherson |
Задняя подвеска |
независимая, пружинная, многорычажная |
независимая, пружинная, многорычажная |
независимая, пружинная, многорычажная |
независимая, пружинная, многорычажная |
Передние тормоза |
дисковые вентилируемые |
дисковые вентилируемые |
дисковые вентилируемые |
дисковые вентилируемые |
Задние тормоза |
дисковые |
дисковые |
дисковые |
дисковые |
Шины |
215/65 R16 |
215/65 R16 |
215/65 R16 |
215/65 R16 |
Дорожный просвет, мм |
200 |
200 |
200 |
200 |
Эксплуатационные характеристики |
Максимальная скорость, км/ч |
185 |
192 |
197 |
182 |
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с |
10,9 |
9,6 |
9,9 |
10,7 |
Расход топлива, л/100 км |
— городской цикл |
8,3 |
10,1 |
13,5 |
9,2 |
— загородный цикл |
5,5 |
6,7 |
7,7 |
5,9 |
— смешанный цикл |
6,5 |
8 |
9,9 |
7,1 |
Норма токсичности |
Евро-5 |
Евро-5 |
Евро-5 |
Евро-5 |
Ёмкость топливного бака, л |
64 |
64 |
64 |
64 |
Топливо |
АИ-95 |
АИ-95 |
АИ-95 |
дизтопливо |
Техника
Безопасность