Более крупная фальшрадиаторная решётка, установленная под большим углом, потребовала нового рельефного капота. Тестовый автомобиль ещё и в обвесе, предлагаемом за доплату.
Седан XF — классический пример того, как технология не поспевает за идеей. На момент утверждения дизайна «икс-эфа» в 2006 году Jaguar не мог запустить на ковейер такие фары, которые соответстовали бы первоначальной задумке дизайнера Адама Хаттона. Ему пришлось довольствоваться программным концепт-каром C-XF, а в серию пошла оптика сложной формы с круглой центральной секцией. Но с тех пор техника подтянулась, и сдерживающие дизайнеров рамки растаяли сами собой. И хотя Хаттон, с которым мы познакомились на «Фестивале скорости» в Гудвуде, не занимался рестайлингом, он считает, что смысл обновления — в восстановлении исторической справедливости. Передок просто привели в соответствие с оригинальной задумкой. Ну, в той мере, насколько позволяет производство сегодня.
Не оттого ли обновлённый XF так гармоничен? Как будто до сих пор Jaguar был вынужден носить очки, а теперь ему сделали операцию — и они больше не нужны. Операция, правда, на всю голову: панели кузова обновились по самую переднюю стойку. Сзади изменения не столь радикальны. Хромированная поперечная планка зажата с двух концов прищепками светодиодных фонарей, нижняя часть которых заведена на крышку багажника. Согласно новой политике брендирования, изображение кошки на корме стало крупнее и лишилось сопроводительной подписи.
По количеству выхлопных патрубков теперь можно определить модификацию. Двигателям V6 положено два, а новой четырёхцилиндровой версии только один. У крышки багажника появился электрический доводчик.
Наиболее заметное отличие салона — чёрные клавиши на центральной консоли вместо серебристых. Все надписи и символы на них превратились из прозрачных в белые. Что и требовалось доказать. Может, смотрится менее стильно, зато гораздо удобнее в использовании. С самого начала было ясно, что рано или поздно к этому придёт. И всё же приятно сознавать, что в том числе и моя критика три с половиной года назад не была гнусными журналистскими инсинуациями, а вполне релевантным мнением. История нас рассудила.
Всё, чем был хорош интерьер Ягуара, осталось на своих местах. Включая приличную аудиосистему Bowers & Wilkins с 17 динамиками мощностью 1200 Вт (опция). Навигационная система хороша только тем, что на положенный ей 30-гигабайтный винчестер можно автоматически скопировать содержимое десяти музыкальных компакт-дисков, что компенсирует отсутствие чейнджера.
Маркировка всех инструментов стала контрастнее и лучше читается. Очаровательная бирюзовая подсветка сохранилась, но теперь даже под прямым светом шкалы приборов и пикторгаммки на клавишах не блекнут. Пластик кнопок стал приятнее на ощупь. У машин с системой start/stop, коих в России не будет, появился выключатель с надписью ECO, а на дисплее приборной панели у европейской версии можно увидеть цифры 7 и 8, соответствующие высшим передачам нового автомата ZF. Обе они, кстати, повышающие (0,84:1 и 0,67:1).
Больным местом Ягуара, увы, так и осталась мультимедийная система. Высказался я на сей счёт, пожалуй, резковато, но англичане, к моему удивлению, только утвердительно покачали головами. Выяснилось, что распад фордовской группы PAG (Premier Automotive Group, куда помимо американский марок Lincoln и Mercury, входили Aston Martin, Jaguar, Land Rover и Volvo) особенно больно ударил по подразделению, занимавшемуся разработкой мультимедийных систем нового поколения. Это было чуть ли не первое направление, которого лишили финансирования, едва Ford определился с продажей европейских «дочек». То, что в итоге попало на конвейер компании Jaguar Land Rover, — по сути полуфабрикат, незаконченная общекорпоративная разработка. Впрочем, как мы знаем, и готовые фордовские продукты Sync и MyFord Touch далеки от идеала. Систему критикуют заокеанские клиенты и пресса, используя те же слова, что и я: это сложно, и сильно отвлекает от дороги.
Возможностей у сервисной электроники стало больше, но для человека, не способного подать голос на английском, управляется она по-прежнему при помощи сенсорного дисплея. Нащупать, как вы понимаете, на нём ничего нельзя — нужно обязательно смотреть, куда жмёшь. Тыкать в виртуальные кнопки порой приходится по нескольку раз, прежде чем компьютер соизволит откликнуться. Хорошо, что добавили три горячие клавиши на панель: для выхода в главное меню, а также для вызова подменю навигации и телефона. Дизайн интерфейса не имеет никакого отношения к дизайну автомобиля. С этим согласны и англичане, но некоторые работы ведутся ещё по фордовскому алгоритму — встраивай что дают.
Англичане признают слабость, поскольку хотят продолжить разговор и поведать о перспективных наработках. Раз нет собственных мощностей для доводки системы должного уровня, решено превратить автомобиль в хаб для существующих мобильных платформ. Apple, Blackberry, Google, Nokia или Microsoft — ваш Jaguar с готовностью ляжет под любую из созданных ими операционных систем. Соответственно, и меню бортового компьютера будет организовано привычным для вас образом, и навигация будет той, какую вы сами выбрали, а не тот кошмар, что есть сегодня. Если допустить, что в интерфейс мультимедийного комплекса заложена частичка индивидуальности автомобиля, то это, пожалуй, самый элегантный способ утратить эту частичку. Своё самое слабое место англичане могут превратить в конкурентное преимущество.
В пределе XF заметно кренится, но не спешит скользить мордой наружу поворота. Честная заднеприводная машина.
Зато если всё получится, то компания сможет сосредоточиться на «основных компетенциях», собственно делах автомобильных. Надо расширять гамму небольших моторов, которые понадобятся грядущему маленькому родстеру и седану сегмента D. Пора разрабатывать новую платформу. А то компоновочные возможности старой «тележки» седана S-Type с самого начала ограничивали конкурентоспособность «икс-эфа». Мне и три года назад было тесно на его заднем диване. А в присутствии полностью обновившегося немецкого бизнес-класса как-то совсем скучно упираться коленями в спинку переднего кресла, сидя на короткой подушке, и головой подпирать потолок.
Массивные передние кресла плосковаты, но обладают более развитой боковой поддержкой, чем прежде. Сзади будет удобнее пассажиру среднего роста. В базовой комплектации спинка дивана прикручена намертво, а за доплату складывается двумя неравными частями.
Да и трясёт сзади изрядно. Рестайлинговый XF попытались сделать ещё более драйверским. И вышло, что по плавности хода дизельный 275-сильный седан с адаптивными амортизаторами невозможно отличить от пятилитрового «компрессорного» суперседана XFR, который почти вдвое мощнее! А XFR с нашей последней встречи точно не стал мягче. Вроде бы, что позволено Зевсу, простому быку... то есть ягуару не по чину... Однако не такие уж разные эти две версии. Несмотря на полторы секунды проигрыша в разгоне до сотни, трёхлитровый XF c турбодизелем V6 на городских скоростях так же «пруч», как и XFR. Судите сами: по величине максимального крутящего момента «битурбошестёрка» проигрывает бензиновой «восьмёрке» с нагнетателем всего 25 Н•м. А узость рабочего диапазона отчасти компенсируется большим количеством передач — ведь «автомат» тут восьмиступенчатый! А XFR донашивает старую шестидиапазонную коробку.
Трёхлитровая дизельная версия набирает 100 км/ч с места за 6,4 с. После перенастройки подвеска стала плотнее и более восприимчивой к профилю второстепенных дорог. Зато в салоне тихо. В том числе и за счёт того, что воздушный поток с нового капота переходит на лобовое стекло в обход стеклоочистителей.
Даже звучит турбодизель харизматично. Его горловое, этакое ленд-роверовское урчание не оставляет сомнений, что Jaguar уже разрабатывает свой крупный кроссовер. Там этот двигатель обязательно будет на первых ролях... Новая коробка передач, унаследовавшая от предшественницы плавность переключений, тоже постепенно подружится со всем модельным рядом. Хотя в Россию ещё какое-то время будут поставлять обновлённые седаны со старым «автоматом». Он вроде бы по-прежнему неплох, но при кикдауне опускается вниз по одной ступени, а новый агрегат умеет прыгать через несколько.
В прошлый раз мы поскромничали — говорят дизайнеры. Обновлённый XFR не стесняется быть суперседаном. На свой, английский манер, конечно.
Тяга тягой, а почти двукратное преимущество в мощности обеспечивает безоговорочное превосходство двигателя V8 на обгонах. Пара тонн стали, алюминия, пластика со скупой мясной начинкой покрывают расстояние по встречке с такой лёгкостью, которая и не снилась турбодизелю. А звук-то, звук! Это не мурлыканье: так урчит в животе у очень голодного хищника. Чтобы прилепить стрелку спидометра к предельной отметке 260 км/ч (видимо, подвирает чуток), «эрке» нужны только небольшой кусок безлимитного автобана и пилот с крепкими нервами. Потому что вибрация разгруженной под действием подъёмной силы передней подвески на таком ходу заметна даже пассажирам.
- Автомобили с адаптивной подвеской можно отличить по клавише с гоночным флажком, которая не только переводит амортизаторы на более спортивный алгоритм работы, но и обостряет отклики дросселя. На машине с обычной подвеской свободное место занято удлинённой кнопкой ограничителя скорости.
- Вместо прежней сенсорной кнопки замка перчаточного ящика, которая срабатывала в том числе и от случайного касания коленом, — обычная.
- На дорогих версиях с адаптивным круиз-контролем на руле пристроены два колёсика — регулировки скорости и расстояния до впередиидущей машины. Джаг может двигаться в режиме stop and go. Опция недоступна для бензиновой версии 3.0.
Два Ягуара отличаются ещё и работоспособностью тормозов: у «эрки» спереди алюминиевые суппорты двухпоршневые, а 380-миллиметровые диски (355 мм у дизеля) не столь чувствительны к перегреву. А также уровнем усилия на руле. В 510-сильной машине он чуть тяжелее, но и тут качество обратной связи оставляет желать лучшего. Jaguar XF и раньше отличался лёгкой баранкой, которой приходится чуть-чуть подрабатывать в быстрых пологих поворотах. Чувствительность привода в околонулевой зоне низковата, но при работе в значительных углах машина становится понятнее.
В отличие от дизельной версии, 510-сильный Jaguar XFR умеет и любит скользить, выдерживая впечатляющие углы заноса. В ручном режиме «автомат» держит выбранную передачу.
Если же воспользоваться возможностью полностью отключить систему стабилизации, то дизельный XF под тягой совсем иначе ведёт себя в скольжении. Он туда как бы случайно проваливается, даже если его намеренно доводить до потери устойчивости. Именно так любят делать вредные шины Dunlop. И потом Джаг жалобно дымит этим Данлопом на буксующем разгруженном колесе. А XFR переходит в занос быстро, но осознанно и усердно работает активной блокировкой дифференциала, чтобы движение боком выглядело круто и спортивно, а не глупо.
Момента в 625 Н•м хватает, чтобы разогнать XFR до сотни менее чем за пять секунд. К 250 км/ч, когда срабатывает ограничитель максимальной скорости, у Ягуара ещё полно сил для дальнейшего ускорения.
Что-то я увлёкся. Тест-драйвы Ягуаров можно и нужно писать, вообще не вдаваясь в детали. Даже если набросать XF крупными мазками, он всё равно будет отличаться от прочих. В общем-то весь спич можно ужать до единственной фразы: одинаково сильно хочется разбить сенсорный дисплей и владеть машиной, в которой он установлен. Если цены не сильно изменятся, то базовые версии седана XF по-прежнему хорошо подойдут на роль выгодной покупки при наличии у покупателя фантазии и вкуса. А XFR, который технически почти не изменился, но заметно обнаглел внешне, так и останется непостижимым для стандартизированных вороватых элит. Интеллигент и без очков интеллигент.
Паспортные данные
| Jaguar | XF 3.0 V6 D S | XF 5.0 V8 | XFR 5.0 V8 |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Тип кузова | седан | седан | седан |
| Число дверей/мест | 4/5 | 4/5 | 4/5 |
| Длина, мм | 4961 | 4961 | 4961 |
| Ширина, мм | 1920 | 1920 | 1920 |
| Высота, мм | 1460 | 1460 | 1460 |
| Колёсная база, мм | 2909 | 2909 | 2909 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1559/1605 | 1559/1605 | 1559/1571 |
| Снаряжённая масса, кг | 1820 | 1780 | 1891 |
| Полная масса, кг | 2360 | 2300 | 2370 |
| Объём багажника (сиденья разложены/сложены), л | 500/923 | 500/923 | 500/923 |
| Двигатель | |||
| Тип | турбодизель | бензиновый с непосредственным впрыском топлива | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и механическим нагнетателем |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 8, V-образно | 8, V-образно |
| Число клапанов | 24 | 32 | 32 |
| Рабочий объём, см³ | 2993 | 5000 | 5000 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 275/4000 | 385/6500 | 510/6000–6500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 600/2000 | 515/3500 | 625/2500–5500 |
| Трансмиссия | |||
| Коробка передач | автоматическая восьмиступенчатая | автоматическая шестиступенчатая | автоматическая шестиступенчатая |
| Привод | задний | задний | задний |
| Ходовая часть | |||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах | независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах | независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые | дисковые |
| Шины | 235/55 R17 | 255/35 R20 | 255/35 R20 |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Максимальная скорость, км/ч | 250 | 250 | 250 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 6,4 | 5,7 | 4,9 |
| Расход топлива, л/100 км | |||
| — городской цикл | 8,7 | 17,3 | 18,7 |
| — загородный цикл | 5,0 | 7,8 | 8,7 |
| — смешанный цикл | 6,3 | 11,1 | 12,5 |
| Норма токсичности | Евро-5 | Евро-5 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 69,5 | 69,5 | 69,5 |
| Топливо | дизтопливо | АИ-95–98 | АИ-95–98 |
Техника
Вообще-то, главная техническая новинка седана XF 2012 модельного года — это ленд-роверовский четырёхцилиндровый турбодизель AJ-i4D объёмом 2,2 л, развивающий 190 л.с. и 450 Н•м при паспортном расходе 5,4 л/100 км. Разгон до 100 км/ч у Ягуара с «четвёркой» занимает восемь с половиной секунд. Но нам Ягуаров с «четвёрками» и системой start/stop на тест не дали. Ибо сие — пустой звук для россиян: к нам эти версии поставляться не будут. Даже машины с трёхлитровым дизелем V6 будут продаваться у нас без сажевого фильтра и с прежним шестиступенчатым «автоматом». Новая коробка ZF 8HP (на фото вместе с дизелем 2.2), которой для переключения нужно 200 мс, выйдет на рынок постепенно в течение года.
Cедан XF базируется на модернизированной фордовской платформе DEW98 Ягуара S-Type. У «икс-эфа» с «эс-тайпом» даже некоторые элементы силовой структуры кузова общие. Доля высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей доведена до 25%. Алюминиевые подвески унифицированы с купе XK.
Дизайн
Адам Хаттон сегодня занимается концептуальным дизайном, служит, так сказать, вперёдсмотрящим.Когда-то он начинал вместе с Владимиром Пирожковым в Ситроене, а очутившись в ягуаровской команде Яна Колама был допущен к работе над Астоном DB9. Наконец, его предложение легло в основу серийного седана XF, преобразившего Jaguar.
Потом был у Хаттона концепт C-XF (на фото), который создали без привязки к техзаданию как программный художественный экзерсис. Идеал, технически неосуществимый на тот момент. А затем Адам нарисовал флагман XJ. Но это уже другая история...
Сравните передок стандартного автомобиля (слева) и машины, облачённой в аэродинамический обвес.
История (Роберт Есенов)
В истории компании Jaguar Cars было немало среднеразмерных моделей. Мы остановимся на четырёх машинах, без которых немыслимо появление нынешнего Ягуара XF. Первая сошла с конвейера ещё 76 лет назад. Родоначальником ягуаровского бизнес-класса считается седан SS Jaguar 1 ½ Litre (после 1948-го переименованный в Mark IV 1 ½ Litre), который выпускался в Блэкпуле с 1935 года.
Длина классического автомобиля составляла 4390 мм, ширина — 1660, высота — 1520 при базе в 2860 мм. До 1938-го основу кузова составлял деревянный каркас, обшитый стальными листами. Затем конструкция стала цельнометаллической. В движение машину приводили рядные четырёхцилиндровые двигатели английской фирмы Standard Motor Company. Сначала объёмом 1608 см³, позже — 1776. Коробка передач — несинхронизированная четырёхступенчатая «механика». Самая быстрая модификация достигала 97 км/ч почти за 30 секунд, а максимальная скорость не превышала 113 км/ч. И таких автомобилей вплоть до 1949 года было сделано 10 980 штук.
Великолепный Jaguar Mark I образца 1955 года появился после шестилетней паузы. Длина несущего кузова достигла 4597 мм, но колёсная база уменьшилась до 2731 мм. Автомобиль отличался передней независимой двухрычажной подвеской с винтовыми пружинами, хотя сзади неразрезной мост с тягой Панара покоился на рессорах. Первые два года седан пользовался барабанными тормозами, а после 1957-го обзавёлся дисковыми на всех колёсах.
Одновременно к рядной «шестёрке» XK6 объёмом 2483 см³ (112 л.с.) добавился мотор 3.4 мощностью 213 «лошадей». Любимая машина спортсменов и налётчиков отличалась увеличенной фальшрадиаторной решёткой, усиленной задней подвеской и колёсными дисками с классическими тонкими спицами. На выбор предлагали варианты с четырёхступенчатой «механикой» или трёхдиапазонным «автоматом» Borg-Warner. Элегантный Mark I пришёлся публике по вкусу: за четыре года было выпущено 19 992 седанов 2.5 и 17 405 машин с двигателем 3.4.
По сути Jaguar Mark II, появившийся в 1959 году, был скорее рестайлингом «первого» Марка, нежели его новым поколением. Выглядел автомобиль по-прежнему выше всяких похвал, но длина и колёсная база уменьшились на 25 и 13 мм соответственно. Архитектура пернастроенных подвесок не изменились. Снаряжённая масса базовой модификации — 1440 кг. Покупателям сразу были доступны три двигателя — прежние рядные «шестёрки» 2.5 (120 л.с.) и 3.4 (213), а также новая 223-сильная объёмом 3,8 литра. Так дело шло до 1967 года, а потом британцы переименовали «марки» в Jaguar 240 (на фото вверху) и Jaguar 340, убрав из этой линейки двигатель 3.8 и снизив базовые цены (за счёт установки менее дорогих бамперов и отделки интерьера, а также сокращения оборудования). Всего же с 1959 по 1969 год с конвейера завода сошли 91 210 машин. Пародокс, но наиболее популярной была самая дорогая модификация — на седаны с мотором 3.8 пришлось свыше 30 тысяч заказов.
Параллельно продавался седан Jaguar S-Type, увидевший свет в 1963 году. Под этим названием скрывался тот же Mark II, но с более дорогой отделкой интерьера и расширенным оснащением. Кроме того, S-Type был немного крупнее, отличался иной оптика, оригинальными крыльями и бамперами. Но, что важнее всего, задняя подвеска стала независимой с пружинами.
Вдобавок S-Type комплектовался модернизированным гидроусилителем руля фирмы Burman, что позволило сделать механизм острее, уменьшив количество оборотов от упора до упора с 4,3 до 3,5. Престижной модели отрядили «шестёрки» 3.4 (213 л.с., 292 Н•м) и 3.8 (223 л.с., 325 Н•м), агрегатировавшиеся с четырёхступенчатой «механикой» или с трёхдиапазонным «автоматом» Borg-Warner. Разумеется, дорогой заднеприводный автомобиль не был массовым — за пять лет было выпущено менее 25 тысяч машин.
Следующим в нашем списке идёт Jaguar 420, дебютировавший на автосалоне в Лондоне в 1966 году. Грубо говоря, это был кузов «эс-тайпа» с передком от представительского Ягуара Mark X. Попутно машину удлинили до 4762 мм. Место под капотом занял шестицилиндровый двигатель 4.2. В зависимости от рынка он обладал разной степенью сжатия (от 7:1 до 9:1). Будучи укомплектованной двумя карбюраторами Skinners Union «шестёрка» развивала до 248 л.с. при 5500 об/мин и 384 Н•м при 3750 об/мин.
Люксовая версия «четыреста двадцатого», Daimler Sovereign выпускалась до 1969 года. Всего было собрано 5824 машины.
На Jaguar 420 ставили рулевой механизм с гидроусилителем Marles Varamatic и передаточным отношением, уменьшенным с 21,6:1 до 13:1. По отзывам современников, «четыреста двадцатый» споро реагировал на действие рулём и требовал меньше подруливаний на ходу. Производство модели, которая оценивалась в США в $5900, прекратилось в 1968 году, а всего было выпущено 10 236 седанов. Но был ещё и люксовый двойник — Daimler Sovereign.
Принципиально новый Jaguar бизнес-класса с историческим именем S-Type вышел на рынок в 1999 году. К тому моменту Jaguar уже был частью концерна Ford. Новую машину создавали так, чтобы она, в первую очередь, отражала представление американцев о британской марке. Отсюда и стилизованный под классику диз
