Новый Lexus GS — это не только новая внешность и более совершенная техника. Поменялось восприятие автомобиля. На «джи-эс» смотришь, как на дорогую вещь!
Странное дело. Японцы ясно дали понять: при разработке Lexus GS четвёртого поколения в качестве основного конкурента они рассматривали «пятёрку» BMW. А мне и на безлимитных немецких автобанах, и на альпийских дорожках, управляя «джи-эсом», явственно видится Mercedes Е-класса. А ведь есть в новом Лексусе что-то и от Audi A6. Вот только я пока не могу уловить, что именно. Но совершенно определённо: дистанция между премиальным «японцем» и Большой немецкой тройкой значительно уменьшилась. А в случае с гибридным Lexus GS 450h, пожалуй, исчезла совсем. Фасад с заковыристым изгибом радиаторной решётки — итог долгих изысканий фирменного лексусовского стиля. Красиво и узнаваемо! Собственно, ради двухмоторного Лексуса я и прилетел в Германию. Это флагманская версия «джи-эса», которая дополняет GS 250 и GS 350, стартовавшие полугодом ранее. Причём все три модификации будут продаваться не только на основных для японской марки рынках Америки, России и Китая, но и в Европе. И это не менее странно, потому что дизельных двигателей у больших Лексусов по-прежнему нет. Тем интересней было наблюдать, как японцы старались убедить европейских журналистов в том, что подобный мотор им вроде как и не нужен: будущее за гибридными технологиями! В ход пошли графики и анализ рынка, из которых следовало, что процент дизельного автопарка неминуемо снижается, а гибридного, напротив, ползёт вверх. Оппоненты не сдавались, намекая, что, мол, негоже ехать в страну самоваров со своим электрочайником. При той же колёсной базе и общей длине кузова новый GS стал на 30 мм выше и на 20 мм шире. Увеличилась колея передних и задних колёс. Мы в этом деле сторона нейтральная. У нас Lexus неплохо продаётся и с бензиновыми моторами. За прошлый год реализовано около четырнадцати тысяч машин. У немецких соперников результаты, правда, лучше, но сейчас японцы интенсивно обновляют свой модельный ряд: к осени на подмогу «джи-эсу» придут новые ES и флагманский LS, у которых тоже будут гибридные модификации. Новинки помогут уравнять продажи между легковой и внедорожной линейками премиум-марки. Сейчас вторая значительно опережает первую. Гибридный Lexus GS 450h, сочетающий в себе бензиновый двигатель 3,5 л (292 л.с.), работающий по циклу Аткинсона, и 147-киловаттный электромотор, способен проехать до двух километров на чистой электротяге со скоростью не более 40 км/ч. До первой сотни такой экспресс ускоряется менее чем за шесть секунд, а максимальные 250 км/ч ограничены электроникой. При этом автомобиль дружен с природой: выбросы в атмосферу при загородном цикле движения — менее 130 г/км. Заявленный расход топлива — 5,5 л/100 км. Из двух опробованных версий «джи-эса» наиболее яркое впечатление оставила гибридная модификация. А вдруг лексусовцы, утверждая, что такие машины перспективней привычных дизельных, правы? На подобные мысли меня навёл показатель расхода топлива 345-сильного седана GS 450h. Мы с коллегой мирно катим по австрийским Альпам, а маршрутный компьютер высвечивает всего 8,4 л/100 км. Фантастика! И это при том что получасом ранее на безлимитном автобане мы с «джи-эсом», что называется, ни в чём себе не отказывали: промчали несколько десятков километров на максималке. А ведь, кроме всего прочего, гибридный автомобиль априори менее шумный и вибронагруженный, нежели дизельный. Наконец, он просто лучше пахнет. Слева — обычный GS, справа — в версии F Sport. Но бензино-электрический GS недёшев: от 2 625 000 рублей за начальную комплектацию Premium до 3 160 000 рублей за максимальную F Sport Luxury с более агрессивным стайлингом и управляемой задней осью. А потому его доля продаж едва ли превысит 15–20%. Самой покупаемой, по прогнозам маркетологов, обещает стать наиболее демократичная версия GS 250, появившаяся в линейке Лексусов впервые. Внешне «чекушку» проще всего отличить от двухмоторного «джи-эса» по хромированным патрубкам выхлопной системы. У гибрида они упрятаны с глаз долой под задний бампер. Но сама корма кажется немного простоватой, а задние фонари с L-образными светодиодными зигзагами, напротив, излишне сложными. Зато в профиль и анфас GS выглядит великолепно. Знаковая деталь — радиаторная решётка, стилизованная под песочные часы. Кстати, сами японцы называют её веретенообразной, проводя аналогию со швейной шпулькой и попутно ссылаясь на ткацкое прошлое марки Toyota. Для GS 250 также доступен пакет F Sport. С доплатой в 320 000 рублей горизонтальные планки фронтального воздухозаборника сменяются сотовыми ячейками, бампера становятся злее, а колёсные диски переобуваются в разновеликие по ширине шины диаметром 19 дюймов. В салоне F-версию отличают рулевое колесо, обшитое перфорированной кожей, и алюминиевые накладки на педали. Интерьер уютен и дорог. Задавшись целью, здесь можно найти и панели из жёсткого пластика, и неаккуратную прострочку соединений кожи. Однако ощущение роскоши не портит ни то ни другое. Подсветка комбинации приборов в зависимости от выбранного режима движения меняется с синей на красную. В режиме Eco или Normal левый циферблат отображает интенсивность расхода энергии, а с переходом в Sport — обороты мотора. На ветровое стекло проецируются скорость, графический эконометр и навигационные подсказки. Оказавшись внутри, первое, на что обращаешь внимание, — огромный дисплей мультимедийной системы Remote Touch диагональю 12,3 дюйма. Ого, да здесь кино можно смотреть! Однако управление всем этим хозяйством через мышь-контроллер никуда не годится. В ответных реакциях джойстик почти невесом, и в нужную иконку подменю попадаешь в лучшем случае со второго раза. И это на стоянке! В движении водителю общение с системой Remote Touch и вовсе противопоказано по соображениям безопасности. Огромный «телевизор» — прерогатива топовых версий, у «джи-эсов» попроще — восьмидюймовый дисплей системы Remote Touch. Кроме навигации, работающей с протоколом TPEG (в России функция, информирующая о загруженности дорог, недоступна), на экран можно вывести шкалу, показывающую расхода топлива, данные о самочувствии автомобиля либо схему потоков энергии гибридных версий. Экран поделён на две неравные зоны (8 и 4,3 дюйма), что позволяет совмещать часть функций. Но, к примеру, карту и схему заряда/разряда батарей гибрида совместить невозможно. А больше всего напрягает неудобное управление через малоинформативный контроллер. Опционные передние кресла с регулировками по 16 направлениям практически идеальны. Однако привыкшим сидеть близко к рулю придётся искать компромисс: спинку кресла по-прежнему нельзя поставить вертикально, что усугубляется малым вылетом рулевой колонки (50 мм). Новые каркасы передних сидений позволили выкроить 20 мм в ногах задних пассажиров, а спрофилированная заново подушка заднего дивана вкупе с более отлогой спинкой — ещё 25 мм над головами. Итог: при той же колёсной базе места стало больше, посадка удобней. Багажник бензинового седана — 530 л, а гибридного — 465 л. Увеличить объём грузовой площадки двухмоторной версии позволило вертикальное расположение тяговой батареи против горизонтального на прошлом «джи-эсе». Едет GS 250 по-европейски. Плотная подвеска отслеживает каждую неровность, но «фильтры» в виде электроуправляемых амортизаторов пропускают в салон лишь самые крупные из них. Мелкие и средние — естественный фон, помогающий водителю оставаться в центре ездового процесса. Крены кузова минимальны, а при повороте баранки чувствуется явное сопротивление электромотора. На первых порах это действительно напоминает о баварской «пятёрке», но разобравшись понимаешь: «джи-эсовская» тяжесть бесконечно далека от того детального потока обратной связи, что течёт в толстом ободе руля BMW. И на прямой рулю Лексуса явно не хватает стабилизирующего усилия в околонулевой зоне, в результате чего с повышением скорости большой седан начинает «плавать», снижая чувство контроля. Разница между режимами Eco и Normal — в откликах на акселератор. В «Спорте» коробка дольше использует низшие передачи, а в «Спорт плюсе» подвеска становится жёстче, руль на 10% острее и на 4% тяжелее. Распускается, но не отключается система стабилизации. При этом GS не превращается в спорткар, оставаясь в меру комфортным. А ведь есть ещё режим Sport + с более жёсткими настройками шасси и рулевого управления. Но правильнее сказать так: есть режим Normal, в котором руль и подвеска расслабляются. Изучив все полутона «джи-эса», мне более всего пришёлся по душе наиболее экстремальный. На самом деле никакого экстрима тут нет и в помине. Просто автомобиль без лишней злости начинает лучше откликаться на твои команды, в то время как с возвратом контроллера в позицию Normal или Eco становится немного ленивым и по-мерседесовски перинным со склонностью к вертикальной раскачке кузова. GS250 — выбор прагматика: цена приемлемая, текущие расходы невелики. Но и динамика не более чем достаточная. Динамика «чекушки» поначалу вызвала восторг. Отдача мотора всего-то 209 л.с., а как здорово такой GS ускоряется. И звучит «шестёрка» правильно: напористо, с вызовом. Но поставленный голос оказался фонограммой: за его трансляцию в салон отвечает генератор звука, чей канал расположен в правой части моторного отсека. К тому же очень скоро выяснилось: мотору не хватает тяги на низких оборотах. Особо остро это проявляется на автобанах, где Lexus игнорирует небольшие перемещения акселератора и становится излишне чувствительным к рельефу трассы. Зато шестиступенчатый «автомат» хорош без всяких но: быстр, плавен, и в то же время я всегда чувствую момент смены передач. Для драйверского автомобиля, а именно таким представляют GS его создатели, его настройки — точно в яблочко! Шестиступенчатая автоматическая коробка бензиновых «джи-эсов» по характеру очень напоминает мерседесовский 7 G-Tronic +: плавность превыше всего, но по приказу может и «зажечь». А работа двухрежимной бесступенчатой трансмиссии гибридов и вовсе незаметна: жмёшь на газ — автомобиль ускоряется, отпускаешь — замедляется. А что же гибрид? На скоростной магистрали он как рыба в воде. Суммарные 345 сил позволяют не только насладиться перегрузками при разгоне, но и посмаковать нюансы управления тягой. За педалью газа GS идёт как приклеенный, и именно это наводит на мысли о Мерседесе Е-класса. Там педаль газа такая же точная! И немного смазанный ноль на рулевом колесе тоже. В версии F-Sport, на более жёстких шинах GS 450h склонен к рысканьям. Сдаётся мне, что на российских дорогах с их колейностью пакет F-Sport ещё аукнется нашим покупателям. Даже здесь, на образцовых автобанах Германии оспортивленный GS стремился изменить траекторию, реагируя на едва заметные продольные неровности. Если именно в этом лексусовцы видят аналогию с BMW, то они явно перепутали ориентиры. Полноуправляемый гибрид GS 450h F Sport — та ещё штучка. Пара градусов, на которые поворачиваются задние колёса, определённо отодвигают предел скольжений в повороте, но на высокой скорости ощущение такое, будто автомобиль вот-вот сорвётся в занос. Причём с пассажирского места этот эффект ощущается сильнее. Без спортивного пакета Lexus более благосклонен к водителю. Подвеска мягче, уводов меньше, а динамика столь же убедительна. И стало, наконец, понятно, где покоится тот небольшой процент Audi, что я углядел в «джи-эсе», — в левой педали. Тормоза такие же лёгкие и точные, что и в ингольштадтской «шестёрке». Причём на их отменную работу почти не влияет рекуперативный момент гибридной версии. Надо лишь привыкнуть к излишней чуткости привода на малом ходу. Ведь GS явно затачивали под высокоскоростные европейские дороги. В этом-то и есть основная загвоздка. Ведь японцы создали по-настоящему классный автомобиль: мощный, комфортный, технологичный. Так зачем же они в очередной раз идут по тропе подражания, выдумывая себе путеводную цель? Mercedes ли это, или BMW не так уж и важно. Европейским водителям не нужны копии немецких икон даже по более низкой цене. В девяноста девяти случаях из ста они всё равно предпочтут оригинал. Так, может, ключ к сердцу Европы — оставаться самим собой? Вот, мол, наш новый автомобиль представительского класса. Он ни на кого не похож, потому что сделан в Японии. Имя ему — Lexus GS! Впрочем, мы в этом деле сторона нейтральная, у нас и копии неплохо продаются. Паспортные данные
| Lexus | GS 250 | GS 450h |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | седан | седан |
| Число дверей/мест | 4/5 | 4/5 |
| Длина, мм | 4850 | 4850 |
| Ширина, мм | 1840 | 1840 |
| Высота, мм | 1470 | 1470 |
| Колёсная база, мм | 2850 | 2850 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1580/1595 | 1580/1595 |
| Снаряжённая масса, кг | 1715–1795 | 1900–1985 |
| Полная масса, кг | 2170 | 2325 |
| Объём багажника, л | 530 | 465 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый | бензиновый |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 6, V-образно | 6, V-образно |
| Число клапанов | 24 | 24 |
| Рабочий объём, см³ | 2500 | 3456 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 209/6400 | 292/600 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 253/4800 | 368/4800 |
| Электромотор | ||
| Тип | – | синхронный, переменного тока |
| Мощность, кВт | – | 147 |
| Макс. крутящий момент, Н•м | – | 275 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая шестиступенчатая | двухступенчатый мотор-редуктор |
| Привод | задний | задний |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Шины | 235/45 R18 | 235/45 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 145 | 141 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 190 | 250 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 8,6 | 5,9 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 14,3 | 6,7 |
| — загородный цикл | 7,9 | 5,5 |
| — смешанный цикл | 10,2 | 6,7 |
| Норма токсичности | Евро-4 | Евро-4 |
| Ёмкость топливного бака, л | 66 | 66 |
| Топливо | АИ-95 | АИ-95 |
Lexus GS четвёртого поколения построен на оптимизированной платформе предшественника. Большее число точек сварки дверных проёмов, пола в районе задней подвески и задней перегородки позволило увеличить жёсткость кузова на 14%. Кроме того, часть внутренних перегородок кузова и усилителей выполнена из высокопрочных сортов стали. Бензиновый двигатель V6 3.5 (292 л.с) на гибридном Лексусе GS 450h работает по циклу Аткинсона (фазы впуска и выпуска накладываются друг на друга, что способствует лучшему сгоранию топливно-воздушной смеси и повышает отдачу). Как и у исходного мотора, устанавливаемого на GS 350 AWD, «шестёрка» комплектуется фазовращателями на впуске и выпуске и парой пьезофорсунок для каждого цилиндра (одна впрыскивает топливо во впускной коллектор, вторая — в камеру сгорания), что позволяет сочетать преимущества распределённого и непосредственного впрыска. В американской и европейской классификации все моторы нового «джи-эса» отвечают нормам Евро-5, однако на Россию это правило не распространяется. Двигатели «наших» Лексусов будут работать по устаревшим нормам Евро-4. Японцев по-прежнему не устраивает качество российского топлива. В подвесках (двухрычажной спереди и многорычажной сзади) стало больше деталей из кованого алюминия. Передняя конструктивно не изменилась. Инженеры лишь оснастили её более жёсткими пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости. Увеличили угол наклона амортизаторов (угол кастора) на один градус, а также установили более крупные сайлент-блоки. Задней досталось больше. Теперь здесь раздельные пружины и амортизаторы двойного действия. Часть шаровых шарниров заменены втулками, а податливость сайлент-блоков уменьшена. Кроме того, GS оснащается системой изменения жёсткости подвески (AVS) с режимами Normal и Sport +, которая, кроме изменения характеристик демпфирующих элементов, меняет и производительность электроусилителя рулевого управления. Топ-модель GS 450h F Sport щеголяет полноуправляемым шасси, где за доворот задних колёс на 1,5–2 градуса отвечают электромоторы. На скоростях ниже 80 км/ч передние и задние колёса поворачиваются в противоположных направлениях, а выше этого порога — в одном. Компоненты гибридной системы усовершенствованы. Тяговая никель-металлгидридная батарея теперь с двухсторонней системой охлаждения, а её более продуманная компоновка позволила увеличить объём багажника до рекордных в классе 465 литров. Новый электромотор с пониженным трением в режиме Sport + способен выдавать максимальные 650 Вт. В наиболее экологичном режиме Eco его отдача снижается до 500 Вт. Новый GS комплектуется десятью подушками безопасности (фронтальные с двумя степенями раскрытия), входящими в стандартную комплектацию, включая коленные эйрбеги водителя и переднего пассажира, а также передними и задними ремнями с преднатяжителями. У нового «джи-эса», поставляемого в Россию, будут помощники, повышающие активную безопасность. Это системы адаптивного освещения с автоматическим переключением дальнего света и мониторинга слепых зон. Негусто! Особенно если учесть, что в помощь американцам и европейцам собрана плеяда электронных помощников. Это и система ночного видения, и активный круиз-контроль, работающий на любой скорости, и помощник удержания в своей полосе, который через электроусилитель воздействует на рулевое колесо. А также камера, установленная на кожухе рулевой колонки, которая следит за поведением водителя и в случае внештатной ситуации подаёт звуковой сигнал. Утешает лишь одно: будь у «джи-эса» весь пакет этих систем, он стоил бы совсем других денег. Большую часть своего существования Lexus GS был премиум-двойником седана Toyota Aristo, предназначенным в основном для североамериканского рынка. Только в третьем поколении «джи-эс» стал самостоятельной моделью. А началось всё в 1991 году, когда японцы запустили на домашний рынок четырёхдверку Toyota Aristo. Кузов рисовал знаменитый Джорджетто Джуджаро (коэффициент аэродинамического сопротивления — 0,31), а под ним находилась заднеприводная платформа с двухрычажными подвесками. Моторов у Aristo было три (атмосферная рядная «шестёрка» 3.0, трёхлитровый битурбоагрегат с шестью цилиндрами и «восьмёрка» 4.0), в качестве опции предлагались полноприводные модификации. А в 1993 году на конвейер сверхсовременного по тем временам завода в Тахаре (лазерную сварку делали вручную лишь в восьми точках кузова) встал первый Lexus GS. Отличить внешне «джи-эс» от Тойоты было почти невозможно — у них немного различались лишь передние бамперы. Но удивительно другое — в плане техники Lexus довольствовался малым. Вместо всего разнообразия вариантов, которым могла похвастаться модель Aristo, GS получил, по сути, одно исполнение (GS 300) — машина оснащалась «шестёркой» 3.0 серии 2JZ-GE, выдававшей в американской спецификации 226 л.с. и 285 Н•м, четырёхступенчатым «автоматом» и задним приводом. Да и в Штатах автомобиль приняли прохладно. Казалось бы, американцам предложили крупный седан (длина 4950 мм) с мощным двигателем и отличным оснащением (две подушки безопасности, АБС, кондиционер, кожаный салон, отделка деревом и аудиосистема Nakamichi), за $35 тысяч он должен был прекрасно расходиться, но в 1993 году было продано 19 164 седана. Позже курс иены значительно вырос по отношению к доллару, что негативно сказалось на цене «джи-эса». К тому же янки не хватало восьмицилиндровых версий. Как итог — до 1997 года в США реализовали всего 49 128 машин. В августе 1997 года в Японии стартовала сборка седана Lexus GS второй генерации, дизайн которого создавали сами азиаты. У представленной в том же году модели Toyota Aristo по-прежнему было больше моторов и коробок передач в гамме, хотя полный привод больше не предлагался. «Джи-эсу» же отрядили два двигателя — модернизированную «шестёрку» 3.0 (появились фазовращатели VVT-i на впуске), развивающую 228 сил и 305 Н•м, а также четырёхлитровый восьмицилиндровый агрегат с 300 «лошадьми» и 420 ньютон-метрами. При покупке версии GS 300 покупателю предлагали только четырёхдиапазонный «автомат», при покупке GS 400 — лишь пятиступенчатый. Из других новостей стоит отметить новую платформу от седана Toyota Crown с растянувшейся базой (с 2779 до 2799 мм) и двухрычажными подвесками. Однако длина седана уменьшилась до 4806 мм. В 2000 году создатели провели рестайлинг модели, в ходе которого они подретушировали внешность и перетряхнули линейку моторов. «Шестёрка» не изменилась, а вот вместо агрегата V8 4.0 появился V8 объёмом 4,3 л. Мощность составила те же 300 сил, но тяга подскочила до 441 Н•м. Такой автомобиль (масса — 1685 кг) достигал 97 км/ч за 5,4 с. Помимо прочего расширился список оснащения. Так, GS комплектовался шестью подушками безопасности, системой стабилизации, ксеноновыми фарами и мультимедийным центром с навигацией и аудиосистемой Mark Levinson. Машины второго поколения продавались в Европе, России, Японии, но главным рынком были Штаты. В США с 1998 по 2005 год купили почти 190 тысяч четырёхдверок. «Третий» Lexus GS ознаменовал новую эру в истории модели — начиная с дизайна и заканчивая технической начинкой. Если машины первого и второго поколений были похожи (особенно сбоку), то появившийся в 2005 году «джи-эс» выглядел не просто иначе — сногсшибательно. В профиль автомобиль напоминал хэтчбек — спасибо короткой крышке багажника. Длина равнялась 4826 мм, расстояние между осями — 2850. Обтекаемость Техника
Безопасность
История (Роберт Есенов)
