Это тот случай, когда пятидверная модификация смотрится намного выигрышней трёхдверной. У последней — неестественная оконная линия. В Германии доплата за кузов с пятью дверями — 900 евро.
Перечислите, пожалуйста, недостатки нового Гольфа? С этим вопросом коллега с радио обратилась не только ко мне — в очереди на интервью было с десяток человек. И это был самый тяжёлый вопрос — словно суровый преподаватель «валит» тебя на экзамене. Кто-то вспомнил про запотевшие на многих тестовых автомобилях фары и фонари (издержки предсерийных образцов?), кому-то не хватало тяги с низов на бензиновом турбомоторе или внешность казалась скучноватой. Но для меня и большинства коллег было очевидно: Volkswagen Golf седьмого поколения — автомобиль без серьёзных недостатков. Потенциальный лидер сегмента? Профиль, корма — Golf идентифицируется безошибочно! В европейской спецификации дорожный просвет равняется 142 мм, но в России машины получат «Пакет для плохих дорог», что немного увеличит клиренс. Длина машины достигла 4255 мм (+56 мм), ширина — 1799 (+13), колёсная база — 2637 мм (+59), колея увеличилась на восемь миллиметров спереди и на шесть сзади. Вопреки современным тенденциям, немцы не стали захламлять презентацию словом «премиум», вставленным по делу и без него. Зато часто звучало слово «меньше». В среднем новый Golf стал употреблять топливо на 23% меньше, коэффициент аэродинамического сопротивления упал с 0,31 до 0,27, а снижение снаряжённой массы составило до 100 кг. Ещё одна немаловажная деталь — производственный цикл одного автомобиля упал с 35 до 25 часов. В том числе поэтому «седьмой» Golf, можно сказать, подешевел — за те же 16 975 евро, что стоил базовый предшественник в Германии, покупатель получит больше Гольфа с расширенным стандартным оснащением. Линзы в фарах выдают наличие биксенона, а «глазок» по центру бампера — присутствие в оснащении адаптивного круиз-контроля, работающего на скоростях от 30 до 160 км/ч на машинах с «механикой» и с 0 до 160 км/ч на версиях с DSG. С российским рынком почти всё ясно — Volkswagen Golf получит у нас все бензиновые моторы, что есть у модели в Германии. Это наддувные «четвёрки» 1.2 TSI (85 или 105 л.с.) и 1.4 TSI (122 или 140 сил). Доподлинно ясно, что наиболее мощная бензиновая модификация будет комплектоваться исключительно роботизированной «механикой» DSG. В российском представительстве Фольксвагена уверяют, что будет и дизельный вариант Гольфа, но пока не сообщают, с каким именно двигателем (1.6 TDI или 2.0 TDI). Также известно, что российские цены объявят в январе-феврале 2013 года, а первые клиентские машины придут в шоу-румы в марте. Пусть общий образ не претендует на звание произведения искусства, но в деталях Golf хорош. По словам разработчиков, внешний вид боковых зеркал продиктован в первую очередь результатами аэродинамических испытаний. На тестовых автомобилях стояли сплошь 17-дюймовые литые диски, но шины размерностью 225/45 R17 принадлежали разным брендам — Pirelli и Dunlop. Организаторы мероприятия на Сардинии выбором не баловали: или 140-сильный бензиновый мотор 1.4 TSI с технологией отключения половины цилиндров (1.4 TSI бывает и без этой системы), или наддувный дизель 2.0 TDI со 150 силами. И по два типа коробок передач — механическая или «робот» с двумя сцеплениями. Российским потребителям, уверены, было интересней узнать о менее мощных версиях хэтчбека, но работать будем с тем, что есть. Для начала — пятидверка с новым двигателем 1.4 TSI, который способен отключать половину цилиндров при частичных нагрузках, и шестиступенчатой «механикой». С таким интерьером не будет стыдно и в классе повыше — добротность материалов отделки и качество сборки на высоком уровне. И привыкать ни к чему не надо: всё, что нужно, будто само ложится под руку. Но лучше вам не знать, сколько будет стоить Golf с интерьером в таком солидном исполнении. Стопроцентная узнаваемость — она и в этой лаконичной, но информативной приборной панели. Разница с предшественником — в ином шрифте оцифровки и в цветном дисплее с более качественной графикой. Восьмидюймовый дисплей с прекрасной картинкой и расширенными возможностями функции touch screen — часть самой дорогой мультимедийной установки Discover Pro. Помимо прочего, в неё входят быстродействующая навигация, DVD-проигрыватель, разъёмы USB и AUX-IN и жёсткий диск на 64 Гб. Ещё Discover Pro способна создавать точку доступа в Интернет по протоколу WLAN. Но есть и комплексы попроще — с экранами диагональю 5 и 5,8 дюйма. Пользоваться подрулевыми переключателями передачи «робота» DSG и климатической установкой — одно удовольствие. Вокруг рычага коробки передач сосредоточены кнопки смены режимов мехатронного шасси, включения / выключения системы start/stop, электронного «самопарковщика» и датчиков парктроника (с таким продвинутым девайсом даже камера заднего вида не нужна). Электромеханический «ручник» входит в стандартную комплектацию, а система удержания автомобиля в пределах полосы (активируется кнопкой на торце левого подрулевого рычажка) — опция. В Гольфе много отсеков для мелочовки, а перчаточный ящик и вместительные карманы в передних дверных панелях обшиты изнутри бархатистым материалом и ворсом соответственно. Богато. За рулём устроился я не быстро, но лишь потому, что диапазоны регулировок рулевой колонки и водительского кресла колоссальны. Вроде бы идеально уселся, но не покидает ощущение, что посадку всё ещё можно оптимизировать. И ты вновь и вновь экспериментируешь. Все органы управления эргономичны, а к форме сидений, педальному узлу и обзорности — никаких претензий. Одно удивило: чтобы завести автомобиль ключом, нужно неестественно выворачивать кисть руки. Поворот ключа, вспыхивание контрольных пиктограмм на приборной панели — и раздаётся грубый, резковатый звук «четвёрки» TSI. Передние кресла Гольфа великолепны — придраться не получилось ни к плотности набивки, ни к профилю сидений, ни к распределению нагрузок. Вне зависимости от обивки кресла обладают выраженными валиками боковой поддержки, но всё же многим из нас комбинированная отделка тканью и алькантарой (на фото — вверху) показалась предпочтительней, нежели кожаная обивка (на фото — внизу). Удалось попробовать и встроенный в водительское сиденье массажёр — спину разминает, громко не жужжит. Задние места в Гольфе сконструированы на совесть — подушка находится на оптимальной высоте от пола, а спинка расположена под нужным углом. И места достоточно — ни ногами, ни головой не упираешься. Джентльменский набор для галёрки — воздуховоды и подлокотник с подстаканниками. Диаметр подстаканников можно менять съёмными поперечинами. Объём багажного отделения правильной формы — 380–1270 л против прежних 350–1305 л. Погрузочная высота уменьшилась на 17 мм (до 665), ширина увеличилась на 228 мм (до 1272), а проём задней двери увеличился на 47 мм (до 1023). Фальшпол теперь можно крепить на специальных фиксаторах (как у Audi A3), а под панелью упрятаны докатка и инструменты. Спинка заднего сиденья складывается в соотношении 40:60. С длинноходной и малоинформативной педалью сцепления на моделях Фольксвагена я хорошо знаком, но выезжаю с парковки неуверенно, словно в первый раз, — поигрывая акселератором и нащупывая момент смыкания дисков сцепления. А ещё задушенной в угоду экологии «четвёрке» не хватает момента на низах — приходится понаглее открывать дроссель на старте. Зато когда наберёшь ход, благодать! Уже с 1500 об/мин агрегат развивает 250 Н•м, что отлично чувствуется, — тяга сочная, доступная вплоть до 3500 об/мин. Задержки на подачу топлива и при раскрутке турбокомпрессора минимальны, а обгоны даются Гольфу 1.4 TSI легко даже с тремя людьми в салоне. Быстрый автомобиль — как на бумаге (до сотни — за 8,4 с), так и на деле. Капот на газовом упоре, широкая горловина бачка незамерзайки с удобным доступом, укутанный в тканевый бокс аккумулятор, защищённые упаковкой с кнопочными застёжками провода... Трогательная забота. Но когда мы с коллегой пересели на хэтчбек с таким же мотором, но семидиапазонным «роботом» DSG, отсутствию «механики» лишь порадовались. Пусть механизм переключения передач у Гольфа образцовый, но работа сцепления далека от идеала. Убрали слабое звено из цепочки силового агрегата, и езда преобразилась. По словам инженеров, «преселектив» модернизировали, сделав его в том числе и более надёжным. Второе проверят уже будущие владельцы, а мы в свою очередь можем сказать, что каким DSG был, таким и остался. Скорострельным и чутким к водителю при агрессивной езде, шебутным при движении в пробках и ярым поклонником экономии топлива в обычном режиме движения. В поворотах Golf держится молодцом — до последнего цепляется за траекторию, едет нейтрально и понятно. Например, когда перебор со скоростью оборачивается сносом, на руле пропадает усилие. Давить газ в вираже можно не стесняясь — электронная имитация блокировки дифференциала XDS настроена отлично. А система стабилизации работает ещё на стадии намёка на занос задней оси, мягко корректируя ситуацию. С такой не забалуешь. Вне зависимости от коробки передач у бензинового агрегата 1.4 TSI расход топлива варьировался от 7 л на 100 км при езде по шоссе до 11 л на серпантинах. А как же система отключения половины цилиндров? Отрадно, что, когда автомобиль едет на двух «горшках», акселератор становится не столь чувствительным, как у аналогичных механизмов на моделях Chevrolet или Honda. По ровной дороге можно без проблем поддерживать двухцилиндровый режим. Но есть нюансы — частенько езда в таком режиме сопровождается небольшими резонансными колебаниями, которые улавливаются ухом. Однако вибраций на кузове нет, хотя у мотора отсутствуют балансирные валы и гидроопоры. Колебания гасятся новым двухмассовым маховиком. Вопросы есть к шумоизоляции колёсных арок. Пока асфальт гладкий, всё хорошо, но стоит полотну стать шершавым, как салон Гольфа наполняется навязчивым гулом. Благо с аэродинамикой нет проблем — даже на высокой скорости ветер набегает на кузов без громкого анонса. На примере двигателя 2.0 TDI мы очередной раз убедились, что европейские производители всё больше уделяют внимание настройке турбодизелей, нежели бензиновых агрегатов. Взять хотя бы звук. Дизель издаёт в движении милый заводной рокот, а «четвёрка» TSI — шум да и только. И, конечно же, дизельный Golf приятней в общении. Тяги у двухлитрового мотора — аж 320 Н•м с 1750 об/мин! В разгоне до 100 км/ч версия 2.0 TDI чуть уступает модификации 1.4 TSI, но в ситуации, когда нужно ускориться со средней скорости, дизель отыгрывается с лихвой. Мотора хватает всегда и везде, обгон на шоссе превращается в исключительно позитивный процесс, а топливо агрегат пьёт маленькими глотками — в зависимости от стиля езды и кривизны дороги борткомпьютер показывал от 5,8 до 7,4 л на 100 км. Жёстким Golf можно назвать в одном случае — когда подвеска находится в режиме Sport, а под колёса попадает полотно с резким перепадом высот, и приходится преодолевать ступеньку (например, такие появляются после кладки нового асфальта). В этой ситуации на сжатии амортизаторы ощутимо пробивает. Абсолютно все автомобили на мероприятии были оснащены опциональным мехатронным шасси DCC. В него входят не только активные амортизаторы, но и система, меняющая настройки электроусилителя руля и время реакции на подачу топлива. Режимов пять — Eco, Sport, Normal, Comfort и Individual. И все они рабочие — то есть разница в их работе заметна. Например, в Eco ездить невозможно — в этой ипостаси автомобиль лишь сносно поддерживает заданную скорость. А в «Спорте» сокращается время между нажатием акселератора и полученным в итоге ускорением. Новый Golf разжился множеством электронных помощников. В списке оборудования значатся системы предупреждения о выходе из занимаемой полосы и удержания автомобиля в её пределах, адаптивный круиз-контроль, технологии экстренного торможения на скоростях до 30 км/ч, мониторинга усталости водителя и распознавания дорожных знаков. Также модель комплектуется системой автоматического торможения после столкновения и превентивной системой безопасности, которая при опасности столкновения подтягивает ремни безопасности и закрывает окна и люк. А как Golf седьмого поколения ведёт себя на дороге? Сардиния с её профилированными виражами прекрасно подходит для поиска ответа на этот вопрос. Родоначальник гольф-класса в поворотах нейтрален (не путать с равнодушием), но всегда точен, быстр и однозначен. И электроусилитель настроен образцово — кажется, что чувствовать автомобиль посредством этого узла ничего не мешает. Давненько автомобиль для массового сегмента не баловал нас таким рулевым управлением — ощущения чистые и естественные, без синтетики. Ты можешь менять степень усилия на баранке, но в виражах траекторию выбираешь безошибочно и встаёшь на неё одним точным движением руля. И чувствуется снижение снаряжённой массы — автомобиль исполняет команды легче и шустрее предшественника. Ощущение, будто бы с этим Гольфом я знаком уже много лет, — у нас друг от друга нет никаких секретов, а лишь полное взаимопонимание. Такой диалог дорогого стоит. Педаль тормоза у Гольфа имеет длинный ход, но торможение осуществляется почти на всём его протяжении. Возможностей механизмов хватает даже при умеренно-агрессивной езде по серпантинам. Подвеску хэтчбека нельзя назвать ни мягкой, ни жёсткой — она оптимальна. Но адаптивные амортизаторы позволяют поиграть тонкими настройками. В «Комфорте» автомобиль равнодушен к микропрофилю, стыки и ямы проходит плотно, но вполне мягко. Жаль, что на длинных волнах появляется раскачка. В нормальном режиме она исчезает, но неровности подаются в салон чуть жёстче. В «Спорте» же амортизаторы зажимаются, крены уменьшаются, но на сжатие стойки отрабатывают жёстко. В итоге, как и на соплатформенной Audi A3, мы выбрали режим Individual, в котором можно настроить все компоненты мехатроники по отдельности. Мы оставили силовой агрегат и рулевое управление в режиме Sport, а подвеску «разжали» до Normal. На протяжении 38 лет Volkswagen Golf менялся внешне, но всегда было достаточно одного взгляда, чтобы узнать самый популярный в гольф-классе автомобиль. Знаете, сколько Volkswagen продал Гольфов с мая 1974 по июль 2012 года? Аж 29,13 млн машин — это самый продаваемый автомобиль в Европе! Грандиозный успех обусловлен кропотливой работой и тонкой настройкой каждого аспекта. Новый Golf, возможно, — не самый яркий внешне автомобиль в сегменте, его интерьер — не самый просторный в классе, подвеска — не самая мягкая, а шумоизоляция — не самая достойная среди конкурентов. Но секрет Гольфа в другом: в сбалансированности всех качеств и в отсутствии явных проколов. А в некоторых областях этот автомобиль можно назвать образцовым — в плане эргономики, удобства посадки, настройки ходовой части. Я неплохо знаком с несколькими предшественниками «седьмого» Гольфа и могу сказать: таким отлаженным механизмом Volkswagen Golf был как минимум с третьего поколения. Паспортные данные
| Volkswagen Golf | 1.4 TSI ACT | 2.0 TDI |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип кузова | хэтчбек | хэтчбек |
| Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
| Длина, мм | 4255 | 4255 |
| Ширина, мм | 1790 | 1790 |
| Высота, мм | 1452 | 1452 |
| Колёсная база, мм | 2637 | 2637 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1549/1520 | 1549/1520 |
| Снаряжённая масса, кг | 1270 (1290)* | 1354 (1375) |
| Полная масса, кг | 1780 (1800) | 1860 (1880) |
| Объём багажника, л | 380–1270 | 380–1270 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | турбодизель |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1395 | 1968 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 140/4500 | 150/3500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 250/1500–3500 | 320/1750–3000 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | механическая шестиступенчатая (роботизированная семиступенчатая) | механическая шестиступенчатая (роботизированная шестиступенчатая) |
| Привод | передний | передний |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые | дисковые |
| Шины | 225/45 R17 | 225/45 R17 |
| Дорожный просвет, мм | 142 | 142 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 212 | 216 (212) |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 8,4 | 8,6 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| — городской цикл | 5,8 | 5 (5,2) |
| — загородный цикл | 4,2 (4,1) | 3,6 (4,0) |
| — смешанный цикл | 4,7 | 4,1 (4,4) |
| Норма токсичности | Евро-6 | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 50 | 50 |
| Топливо | АИ-95 | дизтопливо |
| * В скобках данные для версий с DSG. | ||
Силовая структура кузова — кладезь любопытных решений. Для пущей безопасности при боковых ударах немцам пришлось разрабатывать детали каркаса с переменной толщиной. Цветом показаны (в коллаже слева) изменения толщины цельной штампованной секции. На верхнем фото — скелет передней панели. Здесь видны облегчённый блок кондиционера и пластиковая «кожа», выполненная из пористого материала. Пенистая структура — ещё один способ сберечь вес. Вообще Golf похудел в среднем на 100 кг, став при этом крупнее. Например, новая конструкция кузова (доля высокопрочных сталей увеличилась до 80%) позволила сэкономить до 23 кг, а модернизированные силовые агрегаты и ходовая часть снизили массу на показатели до 40 и 26 кг соответственно. Если же углубиться в детали, то ситуация такова: климатическая установка похудела на 2,7 кг, сиденья скинули 7 кг, а электропроводка — 6 кг. Новый Volkswagen Golf — очередная модель, построенная на свежей модульной платформе MQB. Первой была Audi A3 последней генерации. Спереди установлены стойки McPherson с алюминиевыми подрамником и опорными подшипниками. А вот конструкция задней подвески зависит от мощности двигателя. Если мотор развивает меньше 90 кВт (122 л.с.), то клиенту положен автомобиль с полузависимой балкой. Если же мощность превышает этот порог, то сзади установят многорычажку. Амортизаторы, пружины, стабилизаторы поперечной устойчивости, настройки и общая жёсткость конструкции — всё это в новом Гольфе подверглось пересмотру. К слову, передняя ось у машины новой генерации сдвинута вперёд на 43 мм. Бензиновый мотор 1.4 TSI — новый. Агрегат с облегчённым блоком из алюминиевого сплава оснащён оптимизированным непосредственным впрыском топлива и турбокомпрессором новой конструкции с модернизированным перепускным клапаном и интеркулером. Двигатель рабочим объёмом 1395 см³ может оснащаться технологией отключения половины цилиндров — специальный механизм меняет положение кулачков впускных и выпускных клапанов у второго и третьего цилиндра. Таким образом, в диапазоне 1400–4000 об/мин Golf 1.4 TSI может передвигаться на двух оставшихся цилиндрах. Расход топлива в смешанном цикле заявлен на уровне 4,7 л на 100 км. Для справки, после 130 км/ч механизм ACT отключается. У этого мотора есть «родственник» с аналогичной технологией — агрегат 1.4 TFSI, что ставится на Audi A1. Но на «а-первой» турбомотор дооснащён приводным нагнетателем и выдаёт 185 сил. «Четвёрка» 2.0 TDI оснащена системой аккумуляторного впрыска последнего поколения: пьезофорсунки с восемью отверстиями доставляют смесь под давлением 1800 бар. Турбокомпрессор переделан с целью лучшей работы при низком давлении выхлопных газов, а двухступенчатый масляный насос стал эффективней и бережливей. В турбодизеле много внимания уделили сокращению потерь на трение. Так, у турбомотора появились новые балансирные валы с подшипниками с низким коэффициентом трения. Также на пользу пошло применение игольчатых подшипников в приводе распредвалов, поршней с улучшенными кольцами и напылением специальным составом. Сразу после переноса производства легендарного Жука в Мексику Volkswagen представил компактную модель Golf — это был 1974 год. И она стала настоящим прорывом: передний привод с поперечной компоновкой двигателя, широкий выбор моторов с жидкостным охлаждением (1.1–1.8, от 49 до 91 силы) и весьма привлекательная цена быстро сделали симпатичный (с дизайном от Джуджаро!) автомобиль любимчиком европейцев. Его покупали клерки и домохозяйки, учителя и студенты — все те, кому была нужна недорогая, но вместительная и качественная машина. Но не только своей практичностью прославился Golf. Через пару лет после начала производства появилась модификация, которая произвела фурор в стане быстроходных машин, — Golf GTI. 1,6-литровый 110-сильный мотор с механическим впрыском топлива (редкость для компактных машин в то время!) в сочетании с лёгким кузовом делал из семейной коробчонки грозу авторитетов. Volkswagen Golf GTI набирал сотню за 9,1 с, что позволяло ему легко состязаться с мощными Mercedes-Benz и BMW. И при этом его могли позволить себе многие. Golf GTI мгновенно стал культовой машиной среди молодёжи и оказался настолько успешным, что в Вольфсбурге приняли решение делать версию GTI в каждом поколении Гольфа. И хотя из всех 6,8 млн проданных Гольфов первого поколения доля GTI была исчезающе мала, именно он и породил класс «заряженных» хэтчбеков. А ещё под занавес первого поколения появился Golf с кузовом кабриолет (1979), а через год — и седан. Правда, под именем Jetta. Продавался Golf и в Соединённых Штатах. Называли его Rabbit. В сентябре 1983 года на автосалоне во Франкфурте посетители стенда Volkswagen могли вживую посмотреть на преемника. И уже тогда немцы обозначили дизайнерскую концепцию Гольфа, которой они следуют и до сих пор, — никаких революционных изменений, только дарвиновская эволюция. Модель второго поколения была очень похожа на первую, но была больше, мощнее и комфортнее. Golf был настолько хорош, что улучшать в нём, казалось, было просто нечего. На него равнялись и пытались превзойти конкуренты, его имя стало нарицательным. Даже автомобильный сегмент C до сих пор называется гольф-классом. Что интересно: хотя Golf и был самым продаваемым в Европе автомобилем, престижный конкурс «Автомобиль года» он выигрывал лишь один раз, в 1992 году. Но&Техника
История Гольфа (Вадим Гагарин и Роберт Есенов)
