Перед выстрелом из дульнозарядной пушки образца 1812 года нужно при помощи крюка-экстрактора извлечь из ствола остатки оболочки предыдущего заряда, затем как следует, в три прохода вдоль ствола с пятью поворотами, пробанить ствол банником, смоченным в воде. Это нужно, чтобы следующий заряд не вспыхнул раньше времени. Теперь можно зарядить пушку, утрамбовав картуз с порохом при помощи прибойника. Далее через запальное отверстие пробойником следует проколоть картуз, насыпать в отверстие порох и, наконец, поднести пальник и сделать выстрел, следя, чтобы при откате пушка не проехала по твоей ноге. Запомнив всю эту последовательность, я почему-то подумал, что не каждый из нас ловко справился бы, допустим, с автомобилем возрастом лет эдак в сто. В тех моделях не только мотор запускали вручную, но, к примеру, вручную на ходу меняли угол опережения зажигания. Но всему можно научиться, не так ли? Главное ввязаться в бой, а там… В занятное приключение превратила фирма Subaru российскую презентацию седана и универсала Legacy и Outback 2013 модельного года, недавно переживших рестайлинг. Компания не только отправила машины в Бородино, но и погрузила в обстановку двухсотлетней давности. Для оценки способностей автомобилей в разных условиях нам предложили маршрут Москва — Малоярославец — Боровск — Верея — Шевардино — Бородино — Горки — Можайск — Москва. На середине маршрута, близ Горок, был воссоздан военный бивуак 1812 года. Там мы не только опробовали творения Субару на разбитой, да ещё и мокрой грунтовой дороге, «по которой отступала французская армия», но и заодно прошли мастер-классы по стрельбе из кремнёвого ружья и лёгкой полевой пушки времён войны с Наполеоном. Невероятно увлечённые своим делом ребята из клуба военно-исторической реконструкции раскрыли немало хитростей. Правильное обращение со старинным оружием оказалось целой наукой. С какой стороны от пушки встать при той или иной операции, как правильно положить руку на древко того или иного приспособления… От рестайлинговых машин Субару каких-то хитростей я не ждал. Приличная (по меркам класса) проходимость и хорошая управляемость на асфальте и без того числились в активе данных моделей. Но всё оказалось интересней. Легковушки преподнесли сюрпризы, недурно выступив в несвойственных им амплуа: заточенный под песок да глину, приподнятый универсал Аутбек оказался проворным и цепким на мокрых и извилистых загородных шоссе, а более низкие и жёсткие седаны Легаси сумели проползти к бивуаку по размокшей грунтовке со скользкой колеёй и в отдельных местах с весьма крупными лужами. До поля, впрочем, нужно было добраться. Первый отрезок пути мне с напарником довелось преодолеть на серебристой четырёхдверке Legacy с «атмосферником» 2.5 и вариатором. Последний, как водится, добавляет свою специфику в картину разгона, но отражается это больше на назойливом звуке мотора, загоняемого трансмиссией куда-то наверх, и на ощущениях при резком нажатии на педаль акселератора. Результат не устроит только самых придирчивых. Топнув по педали газа немного заранее, с поправкой на небольшую заминку в самом начале, обгон можно выполнить без малейшего беспокойства. Секрет притягательности этой модели заключается не в ускорении как таковом. Показатель «с нуля до ста» у модификации с 2,5-литровым двигателем вполне прозаический для машины такого класса и с таким по объёму ДВС — 10,3 секунды. Основная прелесть в том, как автомобиль отвечает на команду «сменить полосу движения». Он ни минуты не заставляет водителя сомневаться в возможности резких перестроений. Объясняется такое поведение главными техническими переменами, случившимися при рестайлинге. Все они связаны с шасси. На обеих моделях спереди и сзади были установлены менее податливые пружины и перенастроенные амортизаторы. В них инженеры повысили сопротивление перемещению штока, особенно на малых его скоростях. Это помогло улучшить отклик автомобиля на отклонения баранки. Ревизии подверглись и рулевые механизмы (с электро- и гидроусилителями): у них была повышена жёсткость крепления к кузову (переработаны четыре точки крепления у каждого узла). Заодно были применены новые гасящие вибрации демпферы и бесконтактный датчик крутящего момента на рулевом валу. А у гидравлического усилителя японцы ещё подправили программу управления. Всё вместе это привело к снижению вибраций и шумов наряду с повышением информативности привода. Стабилизаторы поперечной устойчивости и у седана и у универсала стали толще, а резинометаллические втулки в подвесках (в частности, места крепления рычагов и реактивных тяг) и также резиновые элементы крепления подрамников к кузову — жёстче. Между задними креплениями заднего подрамника появилась дополнительная штанга-стяжка. Изменилось ещё несколько мелких деталей в подвесках и их подрамниках «по кругу». Лейтмотив звучит как мантра: жёстче, жёстче, жёстче. В одном месте под кузовом японцы даже добавили совсем коротенький (четыре сантиметра) сварной шов, влияние которого на податливость подрамника и, следовательно, на управляемость заметит разве что эксперт с аппаратурой на полигоне. Все эти приёмы направлены на подавление нежелательных смещений элементов шасси относительно друг друга. Цель: более собранное поведение машины, лучшее удержание дороги в поворотах, повышенная стабильность на прямой, сокращение кренов и продольной раскачки. А вдобавок к чисто механическим переменам в шасси система динамической стабилизации получила новый блок управления с пересмотренной программой. Модель Легаси отвечает на команды водителя без проволочек. Но расплата за это — подробный отчёт о качестве полотна. Всю дорожную мелочь седан пусть и сглаживает немного, да только водитель всё равно чувствует каждую трещину. И ведь подвеску нельзя назвать каменной или дискомфортной. Но на любом неровном покрытии вы волей-неволей будете вспоминать, что при настройках последней версии седана инженеры поставили на первом месте рулёжку, стараясь притом не убить совсем уж комфорт, — задача нелёгкая, заметим. Второй автомобиль в тесте — белый Subaru Outback с такими же мотором и трансмиссией — заступил на вахту после Малоярославца. Тут уже пошли узкие шоссе, изобилующие поворотами. Настройки подвески у Аутбека оказались помягче, раскачка кузова — чуть больше, а реакция на резкое открытие газа — ленивее. Но все эти отличия хорошо чувствуются только при прямом переходе к Аутбеку после Легаси. А так, для машины с относительно высоким центром тяжести, обновлённый универсал кренится на удивление мало, в крутые повороты спокойно заезжает на приличной скорости и фургоны обгоняет без труда — тяги хватает в любом случае. Но, конечно, ради сокращения времени выезда на чужую сторону дороги нажимать педаль газа лучше сразу в пол. Как при атаке неприятеля. Если уж команда «вперёд» дана, нерешительность лучше отбросить. Внедорожные качества того же самого универсала я опробовал чуть-чуть севернее села Горки и той точки, где двести лет назад стоял командный пункт Кутузова. Проложенный организаторами небольшой маршрут не мог похвастать крупными валунами или ямами размером с колесо, но отдельные выбоины глубиной едва ли не с половину колеса — попадались. Во всяком случае, так они воспринимались с места водителя. Забегая вперёд, скажу, что никто из журналистов Аутбек не повредил, а ведь по геометрической проходимости эта модель всё-таки далеко не внедорожник. Главное блюдо дня: на трассе было очень скользко. Так что тягу приходилось дозировать аккуратно. При излишнем усердии буксующая дорожная резина забивалась липкой грязью, отчего машину начинало сильнее носить из стороны в сторону. Тем не менее автомобиль, номинально даже не относящийся к кроссоверам, показал себя бойцом. Полный привод на этой версии Аутбека таков: на передние колёса тяга идёт жёстко, а к задним колёсам момент подаёт многодисковая муфта с гидроприводом и электронным управлением. Однако неверно считать, что муфта эта просто подключает и отключает задний мост по мере пробуксовки передней оси. Так автомобиль вряд ли справился бы со скользской ситуацией. Нет, муфта здесь включена постоянно, уточняют специалисты компании. Стоит только перевести рычаг трансмиссии в положение D, как на диски муфты подаётся давление, и они зажимаются. Потому на заднюю ось тяга идёт всегда. Другое дело, что усилие сжатия этих дисков ежесекундно регулируется в зависимости от дорожных условий (по показаниям ряда датчиков). Обратный путь до столицы я проделал за рулём Аутбека с шестицилиндровым мотором 3.6. Сказать что-то неожиданное о нём решительно нельзя. Как и «собратья», он получил пакет улучшений в подвеске, а почти 250 «лошадок» и 350 Н•м — так они и раньше были серьёзным подспорьем. Паспортный разгон с нуля до сотни за 7,5 с тут чувствуется. Классический «автомат» споро подыгрывает мотору, а высокая скорость на шоссе в Аутбеке особо остро не ощущается. В результате на этой машине хочется ездить быстро, но... всё упирается в правила. Упомянув автомобиль с «автоматом», стоит ещё раз вспомнить вариатор. Сравнивая психологические ощущения от реакции двух Аутбеков на нажатие акселератора, я пришёл к выводу, что к автоматической коробке передач мы просто более привычны. А ведь теоретически у вариатора с его плавным изменением передаточного числа преимуществ немало. Он позволяет неидеальную внешнюю скоростную характеристику ДВС на входе превратить практически в идеальную на выходе, он позволяет удерживать мотор на наиболее выгодном для тех или иных ситуаций режиме, у него очень широки возможности по перепрограммированию. Уверенность компании Субару во всех этих вещах привела к её решению постепенно расширять применение бесступенчатых трансмиссий в модельном ряду. Тут на деле доказывают, что современные вариаторы способны справляться с высокими мощностями и моментами. Недавно на домашнем рынке в Японии появилась интересная версия седана и универсала Legacy с индексом 2.0GT DIT (на снимке вверху). Последняя аббревиатура означает прямой впрыск и турбину. Этот ДВС развивает 300 «лошадок» и 400 Н•м, которые отправляет именно на вариатор. Для нас эта модификация интересна не только как абстрактный образчик достижений инженеров Субару. Со временем она доберётся и до России. Правда, скорее всего, у нас мощность двигателя урежут на полсотни «лошадок» ради попадания в более выгодную налоговую ставку. Но крутящий момент останется таким же высоким, как на японской версии. Да, вариаторы вызывают вопросы по долговечности и КПД, они требуют более мощной, чем «автоматы», гидравлики с более высоким давлением… Но у них есть перспективы, так будем их совершенствовать дальше. Таков в общих чертах «план наступления» Субару, избравшей путь вариаторов вместо наращивания числа ступеней в «автоматах» до девяти, а то и до десяти. Кто прав — рассудит время. Ситуация, к слову, напоминает историю нарезного оружия. Придумали его лет за триста до похода Наполеона на Россию. Но и в 1812 году нарезные ружья широкого распространения ещё не получили. Недостатки имевшихся образцов, большая длительность заряжания в частности, затмевали главное их достоинство — точность стрельбы. Но ведь мы знаем, чем дело кончилось.
Автомобильные новости » Subaru
Обстреливаем обновлённые Subaru Legacy и Outback под Бородином
Июнь 08, 2013
Тажке по теме
Сентябрь 10, 2013
Subaru Impreza WRX гарантирует впрыск адреналина в любую минуту
Кенжи Кита, первый президент японского концерна Fuji Heavy Industries Ltd., которому принадлежала Subaru (теперь брендом владеет General Motors), имел весьма определенное и подкупающее простотой мнение об автомобилестроении. Он любил повторять: «Если ты собираешься построить автомобиль — построй совершенный автомобиль». Зная глубочайшее уважение японцев к своим руководителям, не приходится сомневаться в том, что этот наказ они выполнили со всей ответственностью. Subaru и вправду можно назвать одним из лучших автомобилей, особенно для России. Судите сами: полный привод, оцинкованный кузов, японская надежность, отменные ...
Сентябрь 15, 2013
Кажется, кровь еще не успела остыть после тех часов, что посчастливилось провести с Subaru Impreza WRX, а мне уже предстояло знакомство с самой дорогой машиной японской марки. Legacy Outback H6 3.0 - так звучит полное имя этого автомобиля. Ожиданий была масса, тем более, что даже обычный Outback в руки к нам еще не попадал. В чем-то они оправдались, в чем-то - нет. Но не буду опережать события.
Впервую очередь, хочется поздравить Subaru со вступлением в клуб производителей шестицилиндровых моторов оппозитной компоновки. Клуб элитный и малочисленный, очень, скажем, малочисленный, - до последнего времени в нем состояла лишь немецкая компания Porsche AG. Однако если вы думаете, что двигатель Н6 ...
Сентябрь 14, 2013
Subaru Justy 4WD. На его лаконичной внешности приятно остановить взор. Дизайн спокойных линий и неброских решений. Про Justy трудно сказать, что он узнаваем в потоке. Хотя, по правде говоря, россиянам автомобиль просто мало знаком. Subaru Justy 4WD нельзя назвать машиной с постоянным полным приводом. Это, скорее, переднеприводный автомобиль с подключаемым задним приводом. Машина для знатока. Тот, кто Justy купил, прекрасно понимает, почему выбрал именно эту модель и когда ему может понадобиться полный привод. Правда, автомобиль достаточно вынослив и постоянную эксплуатацию в режиме полного привода выдержит - в обмен на повышенный расход топлива. Но для постоянного полноприводного режима больше ...
Сентябрь 14, 2013
Из японских марок Subaru, пожалуй, наиболее «фанатская». Соревнуется с ней разве что Honda. Обе эти компании имеют давние спортивные традиции. Но у Subaru они всегда были выражены ярче: любой, кто хоть раз видел, как «метет» по раллийному ДОПу хвостом сине-золотая Impreza, зрелище это помнит и бережно хранит.
Но спортивная слава сыграла с компанией в некотором роде злую шутку. Кажется, что в какой-то момент Subaru оказалась в цепких лапах выбранной ею же спортивной стратегии, и это привело к тому, что даже сугубо гражданские машины некоторые фанатично настроенные умники стали оценивать, слишком требовательно относясь к ходовым качествам. К сожалению для идеалистов, основные ...