В современном автомобильном мире с титанами можно сравнить два самых лучших, пожалуй, седана размерного класса Е – “Мерседес-Бенц” и БМВ 5-й серии. Соперников у этой парочки – что звезд на небе. Одни, вроде “Альфа-Ромео-166” и “Пежо-607”, пытаются завлечь клиента внешним изяществом, другие, как “Опель-Омега” и “Ниссан-Максима-QX”, относительной дешевизной, третьи – СААБ-9-5 и “Вольво-S80” – делают упор на активную безопасность.
Но положа руку на сердце, признаемся: ни одной из перечисленных моделей не удалось вплотную подобраться к бастионам немецких седанов. Однако на всякого титана рано или поздно найдется свой Зевс. Совсем недавно на европейском рынке дебютировал обновленный седан “Лексус-GS430”, хорошо знакомый в Новом Свете. После двух дней знакомства с этим автомобилем на дорогах Восточной Германии я уже почти уверен, что “японцу” вполне по силам если не свергнуть титанов, то, по крайней мере, стать с ними в один ряд.
После победоносного блицкрига в США люксовый бренд “Тойота Мотор Корпорейшн” – “Лексус” вплотную занялся экспансией в Старом Свете. Главных ударов – три. В классе компактных спортседанов атакует модель iS200, рынок паркетных дорожников должен переполошить обновленный RX300, ну а в высшем сегменте класса Е надежда “Лексуса” связана с моделями GS300/430.
Большой спортивный седан GS430 не отличается выдающимися внешними данными. Впрочем, иначе и не могло быть, учитывая родословную этого автомобиля. Дело в том, что в основе экстерьера серии GS лежит “Тойота-Аристо” – модель, предназначенная исключительно для японского рынка и созданная, в свою очередь, на базе малопривлекательного седана “Краун”.
И это японцы предлагают в качестве альтернативы баварской “пятерке”? Смело… Впрочем, не будем забывать, что прежде чем стать “Лексусом”, “Краун” побывал под ножом у знаменитого Джорджетто Джуджаро, чье ателье “ИталДизайн” известно ничуть не меньше “Пининфарины”.
Получилось здорово: солидно, но не тяжеловесно, стремительно, но взвешенно. Более того, в облике GS можно при желании увидеть насмешку над немецкими автомобилями. Округлая светотехника – немой укор “глазастому” “Мерседес-Бенцу”: можно быть оригинальным и стильным одновременно. Да и задняя часть не выглядит столь перетяжеленной, как у баварского седана. Неудивительно, что легкий фейслифт, которому недавно подвергся GS, практически не затронул внешности. Как говорят в таких случаях американцы, зачем ремонтировать, если ничего не сломалось?
Но внешняя привлекательность – это только половина дела. Оказавшись внутри “Лексуса”, быстро понимаешь, что японцы готовы проделать и вторую половину пути. Интерьер GS заслуживает лишь одной оценки – отлично. Все здесь как в лучших домах. Сиденья, снабженные несметным количеством электрорегулировок, – само воплощение роскоши и практичности. Широкая спинка, в меру длинная подушка, чуточку обозначенная боковая поддержка, мягкий подголовник – все это обтянуто великолепной кожей, перфорированной в местах соприкосновения с телом водителя. Не портят общей картины и дорогой, мягкий на ощупь пластик обивки торпедо и дверных панелей, кожаный руль, украшенный вставками из натурального лакированного дерева, ворсистые коврики под ногами.
Справедливости ради отметим, что и “Мерседес-Бенц” и БМВ с легкостью предложат вам в салонах своих автомобилей те же прелести жизни. За большие, правда, деньги. Однако рискну утверждать, что, к примеру, панель приборов у обоих “тевтонцев” на фоне “Лексуса” выглядит старомодной. Разделенная на три отдельных колодца-сектора “приборка” GS430 украшена металлическими вставками, ее показания не в ущерб эстетичности великолепно читаются. А насколько удобно пользоваться разнообразными сервисными функциями, все управление которыми вынесено на единый экран в центральной консоли! Даже во время темпераментной езды практически вслепую удается менять настройки музыкальной системы “Марк Левинсон”, заказывать температуру климат-контролю или переключаться в режим навигации. Это возможно благодаря не только удобно расположенным клавишам, но и функции “тач-скрин” монитора, поскольку множество операций можно выполнить простым нажатием на нужный сегмент экрана. Поразительно и то, что даже при прямом попадании солнечного света дисплей не бликует, и отпечатков пальцев после нажатий на нем также не остается! Разительное отличие от системы, установленной в БМВ 5-й серии, которая отвлекает внимание водителя на выполнение не самых хитрых задач.
Сложно переоценить и такие приятные мелочи, как подсветка замка зажигания или автоматический подъем рулевой колонки для облегчения выхода из салона. А главное – подавляющее большинство этих обеспечивающих комфорт дополнительных функций является стандартным оборудованием даже более дешевой модели GS300, не говоря уже о 430-й, чем не всегда могут похвастаться “немцы”.
Не разочаровывает “Лексус” и в движении. В недрах огромного, словно вертолетная площадка, капота скрывается недавняя разработка фирмы – восьмицилиндровый V-образный двигатель объемом 4,3 литра, оснащенный фирменной “тойотовской” системой VVT-i (Variable Valve Timing Intelligent). За этим нагромождением букв скрывается не что иное, как электронно-регулируемые фазы газораспределения, обеспечивающие мотору на низких оборотах наибольший крутящий момент, а на высоких – максимальную мощность. Владельцу GS430 не придется краснеть за свой мотор на светофорных дуэлях. Разгон с места до сотни занимает незаметные 6,3 секунды, ровно столько же, как у БМВ-540, и на три десятых секунды быстрее показателя “Мерседес-Бенца-Е430”. При этом даже когда двигатель упирается в ограничитель оборотов, в салоне сохраняется тишина.
Если в характере “Лексуса” где и проявилась американская нотка, так это в трансмиссии. В отличие от баварского седана, GS430 не обладает системой последовательной смены передач в автоматической коробке. И вообще трансмиссия “японца” явно рассчитана на комфортабельность. Переключения происходят в высшей степени плавно, а реакция на подачу топлива в режиме D кажется слегка замедленной. Остро чувствуется и раздражающая пауза перед включением режима “кик-даун”. Положение значительно улучшается, стоит лишь ограничить рабочий диапазон тремя передачами. Тут уж электронный дроссель реагирует на микроскопическое усилие на педали. Теперь только и успевай включать поворотники, обгоняя степенных немецких водителей.
Тормоза тоже на высшем уровне. Двухпоршневые вентилируемые диски уверенно осаживают “Лексус” со скоростей, близких к максимальным. Система распределения тормозного усилия здорово помогает при замедлении на смешанном покрытии. Ни малейших отклонений от траектории даже при утопленной в пол педали. Браво! Зато в городском цикле тормоза спортседана можно и пожурить. Замедляться плавно очень не просто. Любое прикосновение к педали автомобиль принимает едва ли не за сигнал к экстренной остановке. В плотном потоке это утомляет.
В управляемости “Лексуса” насторожил лишь один момент – пустоватый руль на больших скоростях. Американские гены, не иначе! Причем на парковке массивная кожано-деревянная баранка не кажется невесомой, а вот в поворотах недостаток реактивного усилия заставляет нервничать. В остальном же “Лексус” едва ли уступит баварской “пятерке”. Автомобиль держит дорогу словно примагниченный. Создается впечатление, что понятий рыскание и отклонение от траектории просто нет в лексиконе японского седана. 200 км/ч не вызывают иных чувств, кроме восторга. Фирменная система стабилизации движения VSC, правда, не дает пошалить в поворотах, ненавязчиво, но настойчиво подтормаживая колеса и осаждая прыть мотора.
Но “Лексус” не был бы “Лексусом”, если бы не оставил водителю альтернативы. Вот она – малозаметная кнопка отключения системы стабилизации. И когда вы изловчитесь и нажмете на нее (поверьте, сделать это не так-то просто), приготовьтесь к серьезным испытаниям. Теперь без малого 300 лошадей под капотом не станут церемониться. Визг резины, дым из-под колес, эффектный веер в повороте – другими словами, весь джентльменский набор любителя попижонить. Понравилось, что при дезактивированной VSC заметно повышается эффект от торможения двигателем, да и реакции на увеличение “газа” становятся еще более выраженными.
И как здорово, что плавность хода не принесена в жертву весьма приличной управляемости. Этим, как известно, грешит БМВ. Даже брусчатка трамвайных путей, коих так много на территории Восточной Германии, абсолютно не тревожит пассажиров GS430 – до них лишь доносятся шлепки резины. Да и вообще основным источником шума в японском седане являются именно покрышки.
Итак, потребительские качества GS430 ничуть не ниже, чем у двух немецких титанов, а в некоторых случаях и превосходят их. Не означает ли это, что японцам пора готовить победные реляции? Я бы так не торопился. Европейский клиент считается самым капризным в мире. Да и выбор автомобиля зависит не только от его потребительских качеств – огромную роль играют имя, история и спортивные достижения фирмы. Здесь-то, конечно, “Лексусу” пока нечего противопоставить прославленным “тевтонцам”.
Впрочем, тем, кто живет сегодняшним днем, отважусь дать совет: выбирая седан класса E, присмотритесь к “Лексусу-GS430”.
