Только что эта машина прошла сертификацию. Официальные дилеры начнут продажи GS300 в ближайшее время. А чтобы лучше понять особенности автомобиля, мы взяли еще и большой седан Toyota Camry, о котором подробно рассказывали в прошлом номере Авторевю.
Вообще-то, сравнение этих машин не совсем корректно, поскольку Toyota Camry и Lexus GS300 ориентированы на разных покупателей, и это в первую очередь подтверждено тем, что Lexus в полтора раза дороже. Оба автомобиля оснащены 3-литровыми рядными ’шестерками’ и автоматическими трансмиссиями, однако Camry — машина переднеприводная, а Lexus имеет классическую заднеприводную компоновку.
Е-КЛАСС ИЗ ЯПОНИИ
Дизайн GS300 предыдущего поколения разрабатывался в мастерских итальянского ателье ItalDesign под руководством маэстро Джорджетто Джуджаро. Машина получилась тяжеловесной, что вполне устраивало американцев. Ведь GS300 был ориентирован, главным образом, на рынок Северной Америки.
Платье для новой машины японцы решили скроить сами. Кузов GS300 второго поколения разрабатывался под руководством дизайнера Акихиро Нагайо. Машину сделали покороче. Четыре ’глаза’ с интересной внутренней структурой рассеивателей — главная особенность элегантного и в то же время солидного седана. Главная, но не единственная.
Преодолев магическое притяжение двойных ’глаз’, взгляд плавно скользит по ниспадающему капоту, легко взбирается на крышу, слегка задерживается у массивной задней стойки, удачно закамуфлированной псевдофорточкой задней двери с хромированной окантовкой, быстро пробегает по короткому багажнику и вновь останавливается: корму седана венчают опять же четыре округлых задних фонаря. Стильно!
Первое, что приходит на ум, — сравнение с Е-классом фирмы Mercedes-Benz. Автомобили не только похожи, но и имеют близкие габариты (Mercedes длиннее на 1 см). И немудрено, что, когда GS300 появился на свет, многие упрекали Нагайо в плагиате. А японцы недоумевали. Они-то, наоборот, считали, что немцы стащили у них новую ’четырехглазую’ концепцию, которая впервые была воплощена на купе Toyota Celica еще в начале 90-х годов.Интерьер оформлен великолепно: удачное сочетание дорогих пластмасс, натуральной кожи, полированного дерева.
На удивление, в интерьере ориентированной на американский рынок машины мы не нашли излишеств или никчемных украшательств. Скорее, все сдержанно и функционально. Убранство салона решено в черных тонах, слегка оттененных серой обивкой потолка и изящными вставками из ценных пород дерева. Кстати, это именно вставки из дерева, а не дешевенький шпон, которым нередко украшают автомобили среднего класса.
Водительское сиденье, при всей своей просторности, весьма жестко фиксирует тело. А после быстрых манипуляций с многочисленными электроприводами подушки и спинки (включая и подпор в поясничной области) можно добиться превосходных результатов: кажется, что сиденье вылепили по твоей фигуре! А еще — солидный запас пространства вокруг, особенно — над головой.Небольшое, с намеком на спортивность, трехспицевое колесо ладно ложится в руки.
Слева на рулевой колонке — небольшой рычажок, ведающий электроприводами регулировки в двух плоскостях, причем их диапазоны очень большие. Эта система снабжена электронной памятью. Как только ключ зажигания вынимается из замка, руль отъезжает вперед и поднимается вверх — для обеспечения удобного входа-выхода. Ключ в замок — и руль занимает прежнее положение.
И все же визитная карточка салона GS300 — не идеальное рабочее место водителя и не отменное качество отделки. Похоже, что вся душа машины сосредоточена в комбинации приборов. Утопленные в глубину панели матово-черные кругляши при повороте ключа зажигания вдруг вспыхивают фантастическим фосфорным сиянием. Салон оживает, наполняется праздничным светом. Мы включали и выключали зажигание раз десять кряду.
Это оживание панели завораживает! И вот что важно. Нередко подобные электронные игрушки нравятся лишь на первый взгляд, а потом выясняешь, что пользоваться такими новомодными штучками неудобно: или глаза быстро устают, или в яркий солнечный день ничего не разглядишь.
Здесь же показания всех аналоговых приборов видны и понятны. А больше всего понравилась индикация режимов работы трансмиссии: на циферблате нанесена ломаная линия перемещения рычага КПП, и поэтому водитель видит не только номер передачи, но и получает подсказку, в какую сторону (влево, вправо, вперед, назад) передвигать рычаг для смены режима трансмиссии.
Что еще? Рядом с рычагом передач — две клавиши. Одна включает дополнительные режимы трансмиссии (нормальный, зимний, спортивный), а другая отключает противобуксовочную систему и систему динамической стабилизации VSC.
Понравилась климатическая установка с небольшим, но очень удобным экранчиком жидкокристаллического дисплея.
Все кнопки и клавиши крупные, внятные — чувствуется, что здесь специалисты по эргономике поработали всерьез. Еще одна редкая вещь: автоматический режим работы всех четырех стеклоподъемников — и на открытие, и на закрытие окон. Удобно.Поражает обилие боксов и ниш для мелких вещей — главное, не страдать склерозом. На американский манер и передняя, и задняя часть салона укомплектованы ’стационарными’ подстаканниками. Кроме того, по-американски сделаны ’ножной ручник’ (педаль плюс рукоятка) и подрулевой рычаг круиз-контроля.В верхней части перчаточного ящика расположен CD-чейнджер.Водитель и его сосед разделены очень высоким центральном тоннелем — прямо как на спортивных купе. Так что в обнимку с девушкой здесь не посидишь! А может, на заднем сиденье?Точно, cзади очень удобно.
Хорошие подушка и спинка, отдельный подвод воздуха из системы вентиляции... Но и там высокий тоннель пола (автомобиль-то заднеприводный) разводит пассажиров по разным углам, так что можно смело извлечь из спинки еще и широкий откидной подлокотник. Да, третьего ездока назад лучше не брать: Lexus рассчитан на перевозку в очень комфортных условиях только четырех человек.
ВТОРОЙ ЭШЕЛОН
А что же Camry? Тягаться с более дорогим собратом ни по части дизайна, ни по богатству внутренней отделки эта машина не может. Это просто большой и вполне солидный автомобиль. И нас уже не манит стандартно-серая обивка сидений, не прельщает практичность пластмассы, которую не оживляют столь же ’пластмассовые’ вставки под дерево. Конечно, кожаную обивку салона можно заказать и для Camry, но вряд ли она сгладит не самые приятные впечатления, которые оставляют слишком большой руль, незамысловатая панель приборов, более скромные диапазоны регулировки передних сидений. В то же время, по части эргономики замечаний к Camry немного. И потому мы скажем так: Camry не хуже, просто Lexus намного лучше.
ЗАВОДИ!
Работа рядной 3-литровой ’шестерки’ на холостых оборотах почти не заметна: ни шума, ни вибраций. По ступенчатой прорези переводим рычаг КПП в положение Drive. Добавляем газ. Мощное, но плавное ускорение вдавливает в спинку сиденья, но звук мотора не становится громче: с ростом скорости лишь усилился шелест шин, а стрелка тахометра быстро подобралась к отметке 3000 об/мин. А если надавить посильней? Всплеск мощного ускорения, и теперь в салоне едва-едва начинает прослушиваться голос могучего мотора, да постоянно подмигивает контрольная лампа работы антипробуксовочной системы.
Покоряет мягкость переключения передач. Конечно, небольшие запаздывания остались, но все происходит так плавно, что пассажиры этого не замечают.Зимний режим работы КПП обеспечивает более плавное троганье и ранний переход на высшие передачи. Даже если продавить педаль в пол, мотор не будет раскручиваться выше 5500 об/мин. А вот спортивный режим заставляет стрелку тахометра подпрыгивать до 6200 об/мин, да и в зоне средних оборотов автомобиль откликается на газ живее. Итак, 228-сильный мотор и 5-ступенчатая автоматическая трансмиссия отлично уживаются друг с другом.Столь же четкой работы мы ожидали от тормозной системы. И не ошиблись. Выверенные усилия и удобное перемещение педали позволяют безошибочно контролировать процесс замедления. К тому же отменно действует АБС, позволяя еще до включения системы в работу полностью использовать сцепные свойства шин.
ВЕСЕННИЙ ВАЛЬС
Оценку управляемости этого заднеприводного автомобиля мы разделили на две части.Сначала — на асфальте.На сухих дорогах Lexus ведет себя великолепно. Реакции автомобиля понятны, легко прогнозируются, уверенность водителя подкрепляется хорошей обратной связью рулевого управления как на прямой, так и в поворотах.
По мере приближения к предельным скоростям маневрирования шины Yokohama размерности 225/55 R16 очень плавно переходят в скольжение и столь же плавно вновь восстанавливают надежное сцепление с асфальтом. Работа умной электроники в этих режимах почти не чувствуется.Попробуем отключить систему стабилизации VSC. Первый же поворот на присыпанном песочком асфальте вызывает плавное боковое скольжение. Не сбрасывая газ, корректируем траекторию поворотом руля и возвращаем машину на первоначальную траекторию движения. Да... С этим у Лексуса все в порядке, главное — не переборщить с тягой. Теперь съезжаем с асфальта на снежно-ледяную дорогу. Систему стабилизации VSC не включаем. Первое ощущение: между водителем и машиной появилась дистанция! Только что ты чувствовал Lexus как самого себя, и вдруг — неуверенность, недопонимание. Автомобиль стал резким, надменным, не прощающим фамильярности. Теперь он требует от водителя мгновенных реакций и четких, правильных действий, наказывая за малейшие ошибки. Руки лихорадочно крутят баранку, в голове крутится мысль о том, хватит ли ширины полосы, чтобы справиться с заносом... А Lexus, словно издеваясь, еще и ’прикусывает’ рулевое колесо, недвусмысленно намекая на то, что возможности гидроусилителя выбраны до предела. Что-то не то...А теперь включим VSC. Система справляется со своей задачей довольно лихо. Сначала VSC борется с пробуксовкой ведущих колес, притормаживая буксующее колесо, а затем, если необходимо, ’душит’ мотор. Поэтому разгон на снежном покрытии происходит плавно, без пробуксовок и рысканий.Теперь качнем машину, чтобы спровоцировать занос задней оси. Тут же запел зуммер, напоминая об ошибочных действиях, а затем застрекотала АБС: это умная система VSC, используя рабочую тормозную систему, притормаживает одно или сразу несколько колес, стремясь вернуть машину на начальную траекторию. И ей это неплохо удается, причем иногда даже не требуется действовать рулем.
Усложняем задачу. На хорошей скорости влетаем в опасный поворот, причем не сбрасывая газ. Заднеприводная машина тут же проваливается в резкий занос, но через долю секунды в работу вновь вступила VSC. Здесь уже потребовалась коррекция рулем, иначе занос перешел бы в опасные колебания. Но все равно — работа VSC заслуживает очень хорошей оценки.
И вновь пересядем на Camry.С долей скепсиса беремся за здоровую баранку, настроившись на спокойные, аморфные реакции крупного автомобиля, на то, что не будет должной обратной связи рулевого управления... Но Toyota поехала, да еще как! Причем безо всякой электроники.Подлетел к повороту, сбросил газ — и плавно нырнул внутрь, добавил — плавно поплыл наружу. Никаких проблем! И на прямой, на скорости около 200 км/ч, на летних шинах Dunlop 205/65 R15 Camry позволяет водителю без напряжения вести машину.Мы даже устроили такую игру. Каждому нужно было проехать в активном стиле простенький километровый маршрут (сухой асфальт, иногда с песочком, в некоторых местах покрыт снежком, в некоторых — ледяной коркой) и рассказать о своих впечатлениях. Итог?Из GS300 выходишь весь ’на иголках’: впечатление такое, словно только что прокатился на аттракционе ’американские горки’. Lexus заставлял ехать с предельным напряжением, и водитель боялся сделать малейшую ошибку. Выскажем опасение, что горячие парни без должного опыта, оказавшись за рулем мощного и подстрекающего к спортивной езде автомобиля, могут попасть (особенно в плохую погоду и с отключенной системой VSC) не в лучшую ситуацию.А Toyota... Из Camry водители выходили с ’чувством глубокого удовлетворения’. Все спокойно, понятно, по-домашнему... А ведь здесь нет никаких новомодных электронных систем. Это просто доведенный до ума переднеприводный автомобиль.
Подкупает в Camry и работа подвески. Она — в противовес GS300 — не играет железными мускулами, а спокойно проглатывает все, что попадется под шины. Очень комфортабельный автомобиль, совсем не утомляющий водителя излишней вертикальной раскачкой и подробным повторением профиля дороги. Зато по шумам Toyota проигрывает: и двигатель прослушивается, и ветер свистит сильнее.
Вне всякого сомнения, Lexus GS300 — очень интересный автомобиль. И внешне, и по ездовым свойствам, и по комфорту. А сравнение с Camry лишь ярче выделило достоинства машины.А то, что простая, но отработанная переднеприводная схема оказалась удобнее и понятнее напичканной электроникой ’классики’, в очередной раз говорит о том, что не все еще подвластно компьютеру. Езда на Camry — это как встреча со старым проверенным другом. В свою очередь, Lexus скорее похож на симпатичного, уверенного в себе респектабельного человека, который в общении с тобой предпочитает держать определенную дистанцию.
