Кажется, кровь еще не успела остыть после тех часов, что посчастливилось провести с Subaru Impreza WRX, а мне уже предстояло знакомство с самой дорогой машиной японской марки. Legacy Outback H6 3.0 - так звучит полное имя этого автомобиля. Ожиданий была масса, тем более, что даже обычный Outback в руки к нам еще не попадал. В чем-то они оправдались, в чем-то - нет. Но не буду опережать события.
Впервую очередь, хочется поздравить Subaru со вступлением в клуб производителей шестицилиндровых моторов оппозитной компоновки. Клуб элитный и малочисленный, очень, скажем, малочисленный, - до последнего времени в нем состояла лишь немецкая компания Porsche AG. Однако если вы думаете, что двигатель Н6 создан для того, чтобы Outback ехал еще быстрее, еще агрессивнее, вы глубоко заблуждаетесь. Эта модификация - не ’заряженная’ версия, как можно было бы предположить, а своего рода ’демоверсия’, назначение которой - показать всему миру технологический потенциал корпорации Fuji, владеющей маркой Subaru.
Поэтому в стандартное оснащение машины входят не только те устройства и механизмы, что позволяют получать больше удовольствия от процесса активного управления автомобилем - как новый мотор и полноприводная трансмиссия VTD-AWD последнего поколения - но и те, что работают на обратный эффект. Например, автоматическая коробка и система динамической стабилизации VDC. Хорошо хоть, что в преимуществах самовыравнивающейся задней подвески с ’подкачкой’ амортизаторов сомневаться не приходиться. Впрочем, важно не только наличие или отсутствие данных систем, важно то, как они функционируют на практике. Поживем, увидим.
Внешне шестицилиндровый Outback ничем не отличается от более простых исполнений, разве что шильдиками. Но ничего менять и не требовалось - автомобиль и так хорош. Он красив по-своему, по-восточному. Кстати, на Subaru уже готовы другие версии машины - седан SUS и пикап SUP - но в серию они так и не запущены, поскольку есть обоснованные сомнения в том, что они будут смотреться столь же выигрышно. Универсал же производит впечатление законченной композиции. Причем ее можно долго изучать, открывая для себя все новые детали - ломаный профиль боковой юбки или приливы на крыше, из которых ’вырастают’ релинги. Или зарешеченные противотуманки. По-прежнему суперстильно выглядят безрамочные двери, вот если бы еще стекла задних дверей опускались полностью…
Настоящая ярмарка тщеславия развернулась в салоне. Бежевая кожа, вставки ’под дерево’. Роскошный руль Momo из перфорированной кожи и натурального дерева. Электроприводы регулировок водительского сиденья. Два люка, тоже на электрике: передний приподнимающийся, задний сдвигающийся полностью. Совмещенный CD/кассетный проигрыватель. Четыре подушки безопасности. И постоянные напоминания о том, где вы находитесь: шильдик ’Н6 3.0’ около рычага КПП и надписи тиснением ’Outback’ на спинках каждого сиденья. Дорого и нескромно! Но насколько практично?
Водительское кресло хорошо - в меру мягкое, с надежной боковой поддержкой и действенной регулировкой поясничного подпора. Приборная панель с окольцованными металлом циферблатами читается так, будто смотрел на нее всю жизнь. Ноль претензий к рулю, однако диапазон регулировки по высоте устроит только людей небольшого или среднего роста.
Подрулевые переключатели перегружены функциями, и потребуется определенное время, чтобы к ним приспособиться. Под левой ногой находится удобная площадка - вещь на машине с ’автоматом’ попросту незаменимая. Правильная геометрия стоек и полноценные наружные зеркала сделали все возможное, чтобы обеспечить отменную обзорность, однако всю картину (точнее, вид в салонном зеркале) портят подголовники задних сидений.
Центральная консоль украшена двумя дисплеями с зеленой подсветкой: кондиционера и головного устройства акустической системы. Яркость дисплеев регулируется, причем весьма неожиданным образом - кнопкой ’off’ кондиционера и ’power’ музыкальной установки. Рядом есть выдвижной подстаканник, в сложенном состоянии занимающий вертикальное положение. Где-то я это уже видел… Точно, на Saab 9-5! Автомобиле тоже специфическом, но совсем другой породы.
Сзади, конечно, нет ни подогрева, ни обильных регулировок, но чувствуешь себя здесь просторно и уютно. И разделить эти чувства можно еще только с одним человеком, ибо присутствие третьего сразу нарушит сложившуюся гармонию. Будет тесно и неуютно.О багажнике. Грузовой отсек универсала повышенной проходимости - совсем не то, что декоративный багажник Мерседеса. Роль он играет далеко не второстепенную, поэтому компоновка грузового отсека имеет большое значение. Пресловутым мешкам с картошкой и обшарпанным холодильникам делать в нем нечего, а вот партию спортивного снаряжения Outback обязан вместить и довезти в целости и сохранности. Но в грязь лицом автомобиль не ударит: в багажнике есть шторка, прячущая его содержимое от любопытных глаз, и два люка в полу, под которыми находятся контейнеры для всякой мелочи. Заднее сиденье складывается в соотношении 2:1, в результате чего образуется ровная площадка, позволяющая двум путешественникам взять с собой все, что душе угодно, вплоть до велосипедов.
Вроде бы ничего не забыл. Теперь можно со спокойной совестью завести мотор, перевести селектор трансмиссии в положение ’D’ и придавить правую педаль. Двигатель просто великолепен: мало того, что тянет с низов как дизель, мало того, что уносит вперед полуторатонный автомобиль играючи, так еще и звуком каким балует! Благородным, волнующим.
Outback безо всякого напряга отрывается от потока, и изображения преследователей в зеркалах мельчают с каждой секундой. Можно только предполагать, каким пьяняще подавляющим будет преимущество машины на скользких зимних дорогах. А погасить прыть автомобиля помогут мощные тормозные механизмы с АБС.
Умело аккомпанирует мотору ’автомат’, аккуратно перелистывающий передачи. В режиме ’power’ переключения происходят позже и резче, ускорение становится субъективно более интенсивным, но и более рваным. Этот режим может оказать реальную помощь для разгона сходу - например, перед обгоном. В остальных случаях адаптивных возможностей трансмиссии вполне хватает: коробка сама подстраивается под темперамент водителя. Поехал быстрее - и передачи стали переключаться быстрее. Однако на резкое добавление газа ’автомат’ все равно отвечает с досадными задержками, разрушая уже сложившийся в голове план атаки. Лишен водитель и возможности подтормаживать двигателем: сброс газа отнюдь не означает, что будет включена передача номером ниже. Реакция коробки тут малопредсказуема. Однозначно, автомобиль такого технического уровня заслуживает более современного, продвинутого ’автомата’.
Перед тем, как говорить об управляемости, необходимо сделать небольшое уточнение. В штатных режимах трансмиссия VTD-AWD распределяет крутящий момент между передними и задними колесами в попорции 45:55. Иными словами, поворачиваемость автомобиля практически нейтральна, но изюминки ради инженеры добавили в нее каплю заднеприводных повадок. При пробуксовке колес одной из осей VTD-AWD перераспределяет крутящий момент, пока не будет достигнуто новое, оптимальное соотношение. Признаюсь, на сухой дороге мне так и не удалось прочувствовать ту самую ’изюминку’. Управляемость автомобиля близка к идеальной: прямую держит железно, каждый поворот проходит как давно знакомый. Рулевое очень ’прозрачное’: четкое, насыщенное обратной связью. ’Общительный’ руль вовремя сообщает о приближении к критической черте, что крайне важно для машины без выраженной тенденции к сносу или заносу. Два других фактора - увеличивающйся крен кузова и свист покрышек. Конечно, на страже безопасности всегда стоит система стабилизации VDC, но ведь и ее возможности не безграничны.
Пусть Outback и ведет себя на асфальте уверенно, но это - не на все сто процентов его стихия. Вот гравий - другое дело. Однако поэтических описаний фонтанов песка из-под колес и прохождений поворотов в управляемых заносах я вам предложить не смогу. По простой причине - не было ничего такого. Ни живописных фонтанов, ни леденящих душу заносов. Высший электронный разум не позволил. Стартануть с места с прокруткой колес не дает протибуксовочная система. На нее же возложена функция так называемой ’электронной имитации блокировки межколесного дифференциала’ - подтормаживание пробуксовывающих колес позволяет оставлять крутящий момент на колесах, обладающих наилучшим сцеплением с покрытием. Так что при угрозе застревания в грязевой луже смело давите на газ - выбраться на свободу будет уже проблемой электроники, за которую вы заплатите немалые деньги.
На гравийных виражах Outback склонен едва заметно повилять хвостом - сказываются 10% момента в пользу задней оси, - но малейшая тенденция к развитию заноса мгновенно пресекается недремлющей VDC. Между прочим, японцы не решились сделать ее отключаемой, как на аналогичных машинах конкурентов, - видимо, мощный мотор и не самую выдающуюся коробку передач они сами сочли гремучей смесью.
Даже на проселочных дорогах связь водителя и автомобиля остается надежной: подвеска отлично расправляется с ухабами и отнюдь не стремится изменить траекторию движения машины. Пробоев нет и в помине, а единственное, чего приходится опасаться, так это контакта переднего бампера с землей. Отличную плавность хода Outback демонст-рирует и в городе: ямы, выступающие люки, швы - все ему нипочем. Ну, может, кузов разок-другой качнется, не более. Подвеска упорно держит пассажиров в неведении относительно того, что происходит под колесами.
Кому же адресован Outback H6? По-моему, тем, кто привык получать все ’по максимуму’, кто хочет обладать ’самым субаристым Subaru’, но не горит желанием испытывать свое мастерство в поединке с автомобилем. А как быть тому, кому нравится внешний вид и функциональность универсала, но кто не готов мириться с тоталитарной властью электроники и неловким посредничеством ’автомата’? Такому покупателю можно посоветовать обратить внимание на версию с 2.5-литровым мотором и ручной коробкой. В динамике вы ничего не потеряете, но с изрядной долей роскоши придется распрощаться. Однако если вы причисляете себя к истинным ценителям техники марки Subaru, с этой потерей вы сможете смириться.
