— Тише, тише, — предостерегает сидящий справа инструктор.
Я не возражаю: трасса Con Padro, что близ Барселоны, еще не просохла после дождя, а обновленная Impreza WRX STI обута в «сухие» шины. Любая горячность может обернуться вылетом или разворотом: даже известный раллист Петтер Сольберг на своей Импрезе только что крутился волчком…
Обновленная Impreza переменилась в лице. Теперь на нем читается спортивная злость, хитрость — и желание быть такой же эмоциональной, как Alfa Romeo. Неспроста — нынешний шеф-дизайнер Subaru грек Андреас Запатинас в прошлом работал на фирме Alfa Romeo. Правда, превратить Импрезу в писаную красавицу ему пока не удалось. Но внешность для таких машин, как Impreza WRX или Mitsubishi Evo, — дело десятое. Главное — это двигатель, трансмиссия и шасси.
Новинок по части подвесок у Импрезы 2006 модельного года нет. Не изменилась и фирменная идеология «симметричного полного привода». Правда, если говорить о распределении крутящего момента по осям, то на Импрезе WRX STI оно не такое уж и симметричное: в обычных условиях движения на передние колеса подается 41% тяги двигателя, а на задние — 59%. А как только начинаются скольжения, в дело вступает переработанный цилиндрический центральный дифференциал DCCD, Driver’s Control Centre Differential, который теперь имеет два блокировочных устройства. Раньше пакет фрикционов сжимался только электромагнитной муфтой. А теперь в DCCD встроена дополнительная кулачковая блокировка. По словам инженеров, «механика» ответственна за первую треть блокировочного диапазона, а электромагнитный привод, отныне зависимый и от угла поворота руля, — за оставшуюся часть.
Любопытно, что раньше межосевой дифференциал DCCD на версиях STI был еще менее симметричен — с распределением тяги по осям в соотношении 35:65. Чем же на ходу отличается обновленная «эс-ти-айка»?
За пару кругов по трассе с инструктором ответа не найти. Поэтому доверимся фирменным гонщикам Subaru — например, Крису Аткинсону.
— Новая версия WRX STI лучше сбалансирована, — уверяет Аткинсон. — Недостаточная поворачиваемость сменилась почти нейтральной, автомобиль охотнее заныривает в поворот…
Степень электромагнитной блокировки межосевого дифференциала, как и прежде, можно на ходу изменять вращением колесика на центральном тоннеле. А можно не изменять — гонщики высоко оценили режим «auto».
В восторге пилоты и от аэродинамических изменений. В основном это коснулось задней части машины: под бампером появился диффузор, а над стеклом — небольшой спойлер. Все как на Evo IX. По словам инженеров, эти меры позволили снизить подъемную силу на 60%!
— Автомобиль буквально липнет к дороге, — говорит Аткинсон, — особенно это заметно в скоростных поворотах на гравии. Маленький спойлер оказывает большую помощь!
Я, конечно, этого не почувствовал. Запомнил только тугое сцепление, короткие перемещения рычага коробки и... комфорт. В салоне — лишь ненавязчивые «жанровые» трансмиссионно-моторные звуки, приятные уху автоспортивного энтузиаста. Но никакой тряски. Во всяком случае, на ровном испанском асфальте.
А как обновленная Импреза поведет себя на гравии? А на снегу? Скоро узнаем — свежие машины WRX STI вот-вот появятся в Москве, и мы обязательно испытаем их по полной программе. А заодно прокатимся на «обычной» Импрезе WRX — с 230-сильным турбомотором объемом 2,5 л и с центральным дифференциалом, блокируемым вискомуфтой.
Европейская версия WRX STI тоже получила турбомотор на пол-литра большего рабочего объема (раньше этот «оппозитник» объемом 2,5 л предлагался только на американском рынке). Мощность осталась прежней — 280 л.с. Но крутящий момент вырос до 392 Нм — теперь это лишь чуть меньше, чем у двухлитрового турбомотора Evo IX (400 Нм). Но в Японии выпускается Impreza WRX STI с двухлитровым мотором, крутящий момент которого еще выше — 422 Нм! Это машина версии Spec C, предназначенная для переделки в раллийные автомобили группы N. Она отличается от обычной WRX STI усиленными «стаканами» передних стоек и по традиции выпускается в облегченном (примерно на 60 кг) варианте — без шумоизоляции, с алюминиевыми крышками капота и багажника. И только в праворульном исполнении. А в Европу вместе с машинами поставляются комплекты для переноса управления на левую сторону.
Почему бы не ставить двухлитровый двигатель от «спецификации С» на обычные европейские Импрезы STI? По словам инженеров Subaru, такой мотор с высокой степенью турбофорсировки не укладывается в жесткие нормы токсичности Euro 4. А двигатель объемом 2,5 л — золотая середина. Он и экологичен, и тяговит. Кстати, забота об окружающей среде прописана даже в правилах Международной автоспортивной федерации (FIA). Например, боевая Impreza WRC оснащена двумя трехкомпонентными нейтрализаторами!
И мне удалось на ней прокатиться. В качестве штурмана, конечно.
— О’кей? — поворачивается ко мне Стефан Сарразен, второй пилот Subaru.
— О’кей, — отвечаю я, затянутый ремнями. — As fast as possible, please!
Я попросил гонщика прокатить меня «быстро, насколько возможно», неспроста. Часто таких «пассажиров», как я, катают только для того, чтобы нагнать жути. Езда боком, заносы веером… А мне интересно, чтобы Сарразен ехал по-гоночному.
Короткий асфальтовый спецучасток оставил отрывочные воспоминания. Во-первых, это резкие торможения. Во-вторых, редкие переключения передач — современные моторы WRC очень тяговиты. А третье и, пожалуй, главное — траекторная езда почти без заносов! Это новое веяние в мировом ралли. Пилоты стараются ехать по-кольцевому, избегая размашистых скольжений. Так получается быстрее, но опаснее — у гонщика остается меньше шансов исправить ошибку...
В зоне сервиса нас ждали механики, которые придирчиво осматривали автомобиль после каждого заезда. А еще там была «выставочная» Impreza WRC 2006 года. По словам Сольберга, она будет лучше нынешней за счет новых дифференциалов, подвески, измененной рулевой «рейки» — и аэродинамики (норвежец подтвердил мнение Аткинсона о высокой эффективности спойлера над задним стеклом).
А что ждет саму фирму Subaru?
Японцы смотрят в будущее с оптимизмом. Недавно фирма Toyota выразила готовность выкупить у концерна GM 8,7% акций Fuji Heavy Industries (владельца марки Subaru). В Subaru верят, что специалисты Тойоты, которые уже вовсю знакомятся с производством, помогут сделать выпуск автомобилей более прибыльным и обеспечат больше свободы в исследованиях и доводке новых технологий. Например, гибридно-электрических. Конкуренты из Mitsubishi, к слову, уже сделали экспериментальный Evolution с мотор-колесами и литий-ионными батареями. Теперь и фирма Subaru сможет обстоятельно подготовиться к «электробитве». Главное — чтобы сохранился «оппозитный» дух марки...
