Если бы я застукал любого из сотрудников Авторевю выделывающим на дорогах общего пользования такие фокусы, то эта встреча закончилась бы очень неприятным разговором. Тем более, если на машине — номера АР-ТЕСТ. Но в тот день...
Итак, всем, кто в четверг 12 октября примерно с 10.15 до 10.30 ехал по Московской кольцевой дороге от Киевского до Дмитровского шоссе и видел синий автомобиль, мечущийся на скорости около 190 км/ч из ряда в ряд, от разделительного ограждения до правой обочины, я приношу глубочайшие извинения. От имени Авторевю и от себя лично. В полной мере это относится и к тем, кто с 10.30 до 11.05 двигался по Дмитровскому шоссе в сторону области (до Яхромы, где я ушел с Дмитровки в сторону полигона). Каюсь, я вел себя ужасно. Меня черт попутал. И я знаю имя этого черта: Subaru Impreza WRX.
Но в качестве хоть какой-то моральной компенсации я сообщу вот что. Тот, кто успел-таки разглядеть эту машину, может смело утверждать, что увидел ее одним из первых в мире, почти за неделю до официальной премьеры, которая прошла 17 октября на автосалоне в английском Бирмингеме.
Вопросов о том, как этот автомобиль оказался в Москве, я из этических соображений дилерам не задавал. Гораздо важнее было узнать другое. Чем новая Impreza отличается от предшественницы? Какие изменения в моторе, в подвесках? Мои собеседники беспомощно разводили руками: мы, дескать, и сами пока ничего не знаем. Тогда я потянулся к бардачку: должна же быть хотя бы инструкция! Но там было руководство для Импрезы предыдущего поколения...
Меж тем, ярко-синий автомобиль отнюдь не производил впечатление предсерийного образца. И руль был не справа, а слева. Значит, машина — не из тех, что уже начали продаваться в Японии. Это — Impreza для Европы. То есть, и для России. Впрочем, досмотр с пристрастием помог прояснить некоторые детали.
Принципиально конструкция подвесок осталась той же, хотя многие стальные детали заменены алюминиевыми. Кроме того, из алюминия теперь сделаны крышки капота и багажника. Невооруженным глазом видно, что серьезные изменения претерпела система питания двухлитрового оппозитного мотора с турбонаддувом: похоже, здесь применен впускной коллектор с изменяемой длиной тракта.
Скупые сведения, почерпнутые из Интернета и из свежих английских журналов (ведь в Англии Subaru Impreza — культовый автомобиль!), позволяют осторожно предположить, что мощность мотора — 247 л.с. при 6000 об/мин. Все остальное — тайна. Что ж, остается надеяться, что к моменту сдачи этого номера в печать хоть что-нибудь, да прояснится. А пока — на полигон.
Оценка дизайна — занятие рискованное. Особенно, когда речь идет о таких «специфических» автомобилях, как Subaru. Но создается впечатление, что этой машине вообще все равно — нравится она или нет. А главная цель стилистических нововведений одна: дать понять, что это автомобиль другого поколения.
Округлившиеся глаза-фары если и добавляют Импрезе дружелюбия, то лишь чуть-чуть. Это сродни тому, когда перед телекамерой оказывается наш греко-римский борец Александр Карелин: он хоть и улыбается, но смотришь — и все равно мурашки по коже...
Нет-нет, новая Impreza — не милашка. Жаль только, что над багажником нашего седана не было спойлера или антикрыла: задок кажется унылым, и это разрушает цельный, боевой образ.
Впрочем, как уверяют дилеры, аэродинамическая «надстройка» появится уже в самое ближайшее время.Не преподнес сюрпризов и салон. Все умеренно-современно, но каких-то ярких, запоминающихся решений вы здесь не найдете. И не надо. Главное, что все функционально и все «по уму». Вот только странно, что руль знаменитой автоспортивной фирмы Моmо здесь почему-то не с тремя, а с четырьмя спицами, да и диаметр его больше, чем подобает Импрезе с индексом WRX. Кстати, такой же руль устанавливается на Subaru Outback (см. статью в этом же номере Авторевю), но на большом универсале он выглядит гораздо уместней.
Сиденья — откровенно спортивные, с развитыми, очень мощными боковыми поддержками. Правда, мне с моей сутулостью устроиться в них удобно не удалось. Видимо, по той же причине испытывал дискомфорт и Диваков, жалуясь на неравномерное распределение нагрузок. А вот стройный, как кипарис, Растегаев остался доволен. Передние сиденья, кстати, регулируются по высоте, причем поднимать их до максимума может смело даже очень высокий человек: места над головой все равно останется с запасом, хотя и не совсем понятно — зачем здесь такой высокий потолок? Может, для максимальной унификации седана с универсалом, для которого объем багажного отделения — вещь уже принципиально важная? И все же высокому водителю лучше слегка опустить сиденье, ибо диапазон регулировки руля по высоте рассчитан на то, что желание приподняться появится только у низкорослых. Иначе перекроется верхняя часть приборной панели.
Вдвоем на заднем сиденье удобно, но продолжать разговор на эту тему мы не будем: не та машина, даром что называется седаном... А впечатления о салоне подытожим так: здесь стало явно просторней и, пожалуй, уютней.
А шины-то, шины! Нет, не шины, а прослойки между ободом и асфальтом: 215/45 R17! М-да... Это что ж, теперь объезжать все кочки да ямки, чтобы, упаси Бог, не повредить роскошные легкосплавные диски?Представьте себе, делать этого не пришлось. С переходом на алюминиевые рычаги удалось заметно уменьшить неподрессоренные массы подвески, то есть снизить ее инерционность, и теперь подвеска гораздо быстрее «отрабатывает» дорожные неровности, не допуская «короткого замыкания» между ободом и покрытием. А еще новая Impreza ощутимо приподнялась над дорогой. Так что можно прохватить и по кочкам, и по гравию.
Теперь — самое главное. Спокойствие, только спокойствие... Subaru Impreza WRX — скучнейший автомобиль! Как скучны были лекции по научному коммунизму и как скучны Правила дорожного движения. Во-первых, трясет, во-вторых, не тянет. До полутора тысяч оборотов мотор почти мертвый. Пятая передача, 60 км/ч, полный газ. Ну, где вы, 250 лошадок? Нету! Мотор напрягается, по-старчески кряхтит, но продолжает ворочать поршнями с занудством метронома.
Если таким же образом попытаться ускориться с 90 км/ч, то будет лучше. Но не намного. Да, благодаря изменяемой геометрии впускного тракта здесь, по сравнению с предыдущей Импрезой, наверняка «подровняли» моментную характеристику, но все равно: это — слезы. Нет, мы пойдем другим путем.
Скорость — 60? Значит, не пятая, а вторая передача! Вот оно! С четырех до шести тысяч оборотов — мощнейший, оглушительный спурт. А после 6000 об/мин на новой Импрезе появился отличный «бонус»: можно еще на доли секунды продлить наслаждение, загнав стрелку тахометра еще дальше, примерно до 7300 об/мин. И вот теперь — третью! Что там на спидометре? 150? Можно четвертую... Восхитительно!
И все же особый кайф — это старт со светофора. Особенно если рядом задавака на каком-нибудь мощном биммере. Желтый. Подбрасываем обороты до 5000. Зеленый — бросаем сцепление. Й-й-й-есс! Пока соперник пытается выбраться из облака дыма, созданного горящей резиной задних колес, ты уже на пять метров впереди. Вот он, полный привод! Неестественно интенсивное ускорение, развить которое на моноприводной машине почти невозможно. Только бы не замешкаться со включением второй. Есть! А передачи-то на новой машине включаются получше, чем раньше. Короткие хода, четкие избирательные движения. И задняя включается проще. Правда, когда я довольно быстро сдавал назад, то в ответ на сброс газа заднюю передачу все же вышибло. Не дело.
Кстати, бешеный «полноприводный» разгон порождает одну опасную иллюзию. Тебе начинает казаться, что не только разгон, но и торможение должно быть гораздо эффективней. А вот этого-то и нет: здесь, как и на обычной машине, тормозят все те же четыре колеса, а не восемь! А уж на скользком покрытии это неожиданное «рассогласование» становится еще заметней.
Между тем, тормоза новой Импрезы стали откровенно лучше. Во-первых, ими очень удобно управлять. Во-вторых, как показали наши замеры, для остановки со 100 км/ч Импрезе нужно чуть больше 40 метров. Неплохой результат. А в-третьих, очень хорошо работает АБС. Мягко, почти не снижая интенсивности замедления и позволяя неплохо прогнозировать длину тормозного пути.
Насторожило другое. Слишком «пустой», не нагруженный внятным информативным действием руль. Но в данном случае мы не будем рубить с плеча, ставя это новой машине в вину, а попробуем сначала разобраться с некоторыми особенностями управляемости Импрезы.
Боковые перегрузки, которые выдерживает автомобиль, еще не подавая признаков скольжения, очень большие. Это ощущаешь по тому, с какой нешуточной силой валики боковой поддержки начинают давить на твое бренное тело. Скорость в «пристрелянных» поворотах заметно выше той, когда уже начинается борьба с «обычным» автомобилем. Но руль как был, так и остается легкомысленно «пустым», а реакции машины — по-прежнему плавными, но быстрыми и четкими.
Добавим еще. Под ровной тягой Impreza начинает ввинчиваться в поворот, а задние колеса балансируют на грани «почти заноса». Приятно, но хочется еще быстрее. Ага, теперь задние колеса перешли из «почти заноса» в легкий занос, помогая машине занырнуть в поворот. Занос развивается мягко, плавно и почти не пугает. Передние колеса не скользят. Реакции на повороты легкого руля по-прежнему быстрые и понятные. Можно, чуть сбросив газ, увеличить угол заноса. Можно с той же целью коротко прихлопнуть по педали тормоза. Хорошо, хорошо...
Но и этого мало! Хочется, наконец, «сломав» машину, пройти поворот в глубоком заносе, работая только газом и немного — рулем. Сломать получается (хотя иногда автомобиль все же сильнее, чем обещал раньше, начинает соскальзывать передними колесами наружу поворота), но пройти весь поворот боком, со скольжением всех четырех колес, не выходит. Ты добавляешь газ — и автомобиль тут же начинает «распрямляться», срывая в пробуксовку только передние колеса. Все происходит надежно, безопасно, но не очень-то эффектно. Впрочем, эти эксперименты проводились на сухом асфальте. А на гравии или зимнем покрытии Subaru Impreza, возможно, будет вести себя иначе. Проверим как-нибудь в другой раз.А что до нехватки реактивного действия на руле, то вот какие появились мысли. Быть может, при езде на полноприводной машине в предельных и запредельных режимах все же важнее иметь пусть даже «пустой», но легкий руль? (И, конечно, относительно «острый» от упора до упора руль Импрезы поворачивается ровно на три оборота.)
Тем более что первыми в скольжение срываются не передние, а задние колеса, и получить об этом внятный предупредительный сигнал со стороны даже очень «насыщенного» рулевого колеса было бы все равно непросто. Кстати, на настоящих раллийных автомобилях, как мы не раз убеждались, руль тоже оставляют очень легким. Но великолепно развитый вестибулярный аппарат гонщиков позволяет им пожертвовать этим каналом силовой связи с автомобилем. Так им удобней, так легче работать рулем. Но тогда надо смириться и с тем, что даже в не напряженных поворотах, не требующих филигранных навыков управления автомобилем, вам тоже придется быть немного раллистом: нащупывать траекторию импульсным, поисковым рулением.
Это, конечно, по-своему интересно, но рано или поздно начинает утомлять. Впрочем, и без этого езду на турбированной Импрезе вряд ли назовешь отдыхом. А если это и отдых, то уж очень активный! Ведь если ехать «просто так», то Subaru Impreza WRX превращается в заурядный и далеко не самый комфортный автомобиль. А если использовать заряд машины хотя бы на треть, то управлению придется отдаться целиком, без остатка. И больше ни о чем не думать! Находить на дороге достойную жертву, с победным ревом турбомотора сжирать ее и тут же приступать к поиску новой. Аудиосистему, кстати, можно вообще не устанавливать, не до нее здесь! Хотя звук мотора мог бы быть погромче и «попородистей».
За два дня я сжег в оппозитных цилиндрах 120 литров 98-го бензина (средний расход — около 24 л/100 км), в кровь была впрыснута трехмесячная норма адреналина, а из пятисот километров нашелся в лучшем случае один, пройденный более-менее спокойно. Наверное, люди с лучшим самообладанием могут иначе. У меня не получалось. Мне все время хотелось угнаться за собственной тенью и обогнать ее. А когда эта гонка теряла темп, то казалось, что и я, и Impreza об эту тень спотыкаемся. И мы начинали снова.
