Автомобили бывают разные. Спортивные и представительские, внедорожные и грузовые, наконец, просто машины, не говоря уже о всяких автобусах, самосвалах, тягачах и прочей самодвижущейся технике. Среди всего этого многообразия особняком стоят машины, для которых в русском языке нашлось слово ’универсал’, само по себе ни о чем не говорящее. Это понятие настолько емко, что когда бывает трудно сделать выбор и определить ’классовую’ принадлежность того или иного автомобиля, то можно смело считать его универсалом - в восьмидесяти случаях из ста не ошибешься.
Быстрее всех осмотрев ’экспонаты’ необычного автосалона, я замер около ’Субару’. Посидел в кабине и понял: именно эту модель выберет президент...
В салоне просторно, можно ноги вытянуть. И что немаловажно - только две педали: газ и тормоз. Перепутать трудно.
’Субару’ стоял последним в ряду. Ельцин сел в него и сказал: - Это мой.
Александр Коржаков. ’Борис Ельцин: от рассвета до заката’. ’Интербук’, 1997, стр. 153.
Главным признаком универсалов можно считать двухобъемный кузов независимо от его размеров, вместимости и грузоподъемности. Для определения класса этого, пожалуй, достаточно. Мы же сосредоточимся на одном из ярких представителей универсального племени - японском автомобиле Subaru Impreza GT Turbo 4wd, благо эта неординарная машина - новая, с иголочки, на несколько дней оказалась в распоряжении редакции ’Мотора’. Мы имели все основания ожидать от этого знакомства массу впечатлений и море эмоций: как-никак Subaru Impreza GT Turbo 4wd с кузовом седан выигрывала Чемпионат мира по ралли в 1994 и 1995 годах, да и на российских дорогах в сезоне 1997 года этой марке не было равных - Сергей Успенский именно на Subaru стал чемпионом России. Помогал нам в проведении испытаний наш тест-пилот Алексей Васильев, новый чемпион России по шоссейно-кольцевым гонкам и обладатель Кубка Rothmans-АСПАС в классе ’Туризм’.
Автомобиль с первого взгляда приковывает внимание. Казалось бы, совершенно нормальная машина, такие каждый день встречаешь на дорогах. Тем не менее Subaru Impreza невозможно спутать ни с чем: необычные пропорции кузова с пониженным капотом и довольно высокими стойками крыши, лобовое стекло с увеличенным углом наклона, добавляющим силуэту стремительность. Похожий наклон придан передним стойкам крыши. Симметрично им относительно почти вертикального разъема между передней и задней дверью ’согнулись’ расширенные задние стойки - это позволило сделать одинаковыми переднее и заднее боковые стекла, между которыми нет наружной центральной стойки. Отсутствие рамок дверей напоминает о ярко выраженном спортивном характере автомобиля.
Интересной особенностью Impreza являются равные длина и ширина кузовов седана и универсала - 4350 мм и 1690 мм соответственно. Только в третьем измерении можно найти разницу, составляющую 40 ’лишних’ мм у универсала в дополнение к 1410 мм высоты седана.
Все очень просто - по одной из ’универсальных’ традиций на крыше установлены поручни-кронштейны для крепления багажника длинномерных грузов, так что лыжи или доска виндсерфера поедут с вами. Два спойлера, расположившиеся на пятой двери и на задней кромке крыши, отличают версию Turbo от безнаддувного автомобиля. К другим внешним отличиям относятся два окошка на капоте, закрытые решетками, и мощный воздухозаборник. По краям переднего бампера проделаны два больших отверстия, через которые поступает воздух к передним тормозам. Они закрыты нарочито редкой решеткой, что в сочетании с непривычно крупными противотуманными круглыми фарами придает передней части машины по-хорошему агрессивный вид. Завершают перечень внешних особенностей фирменные литые диски Subaru 6Jx16 под установку шин размером 205/50R16.
Перейдем к тому, что находится под капотом и другими панелями кузова. У Impreza необычный силовой агрегат. Продольно установленный 4-цилиндровый оппозитный двигатель рабочим объемом 1994 см куб. с двумя шестнадцатиклапанными головками и соответственно четырьмя верхними распредвалами выдает 220 л.с. при 5600 об./мин. и развивает крутящий момент 280 Нм на 4000 об./мин. Такие показатели были бы невозможны без турбонагнетателя с промежуточным охладителем воздуха и многоточечного электронного впрыска. Благодаря ’оппозитности’ мотора уменьшилась общая высота силового агрегата, что позволило понизить центр тяжести автомобиля.
Трансмиссия состоит из однодискового сухого сцепления, пятиступенчатой коробки передач со ’спортивным’ рядом передаточных чисел, симметричного (крутящий момент между передними и задними колесами распределен поровну) межосевого дифференциала с вязкостной муфтой в качестве блокирующего устройства и главной передачи, передающей вращение задним колесам.
Подвеска всех колес, как и подобает в таком случае, независимая. Спереди стоит традиционный MacPherson, а сзади применена смешанная конструкция из поперечного и продольного нижних рычагов и телескопической пружинной стойки на каждом колесе. Не обошлось без стабилизаторов поперечной устойчивости спереди и сзади. Дисковые вентилируемые тормоза на всех колесах и АБС являются стандартной комплектацией Subaru Impreza GT Turbo 4wd.
Когда оказываешься в салоне машины, попутно еще раз убедившись в отсутствии у дверей рамок стекол, то первое, что обращает на себя внимание, это передние сиденья спортивного типа с ярко выраженной боковой поддержкой, спинка которых имеет развитые плечевые упоры и встроенный подголовник с щелевидным отверстием для многоточечных ремней безопасности у его основания. Сиденья поражают удобством и тщательной подгонкой: у меня создалось впечатление, что место водителя сделано специально для меня, но и у людей другого роста было точно такое же ощущение. Самое интересное, что это достигнуто всего двумя (!) регулировками - по длине и углу наклона спинки. Сидеть просто приятно, материал обивки надежно удерживает в кресле, и начинает казаться, что ты и машина стали единым существом. Пока оно не начало движение, посмотрим, как удобство места водителя сочетается с другими составляющими автомобильного интерьера.
Торпедо строгой лаконичной формы, без новомодных, зачастую безвкусных наворотов. Качество изготовления - на пять с плюсом. Нет ничего лишнего, комбинация приборов содержит тахометр с красной зоной после 7000 оборотов, спидометр и указатели уровня топлива и температуры.
Информировать о давлении масла и напряжении в бортовой сети поручено контрольным лампам, они сообщают также о состоянии тормозной системы, подушки безопасности и системы управления двигателем. Возможно, кому-то захочется знать давление наддува, но, как мы убедились, после 170 километров (в час, разумеется) это желание пропадает.
Руль очень удобный, так и просится в руки, а имеющаяся регулировка по высоте дает возможность придать рулевому колесу нужное положение. Рука невольно ложится на просто и со вкусом сделанный рычаг коробки передач с обшитым кожей наконечником и небольшим прямоугольником в виде эмблемы фирмы Nardi. Взаимное расположение составляющих системы руль-рычаг очень удобно, а сам орган управления коробкой позволяет руке совершать быстрые и точные перемещения.
Компоновка педального узла порадовала тщательностью проработки и удобством ’общения’, усилия на всех педалях требуются небольшие, но это не мешает хорошо чувствовать машину.
Рядом с педалью сцепления находится удобная площадка для ’отдыха’ и упора левой ноги, совсем здесь не лишняя. Посередине торпедо компактно расположились органы управления отопителем и кондиционером с простой и понятной символикой. Ниже находятся электронные часы с изменяемой яркостью свечения и закрытое заглушкой место для автомагнитолы или CD-ресивера. Предполагается, что владелец автомобиля стоимостью почти 40 тысяч долларов выбор типа и модели аудиоаппаратуры сделает по своему усмотрению. Однако акустические системы уже установлены.
На подрулевые переключатели вынесено управление внешней светотехникой (за исключением дополнительных противотуманных фар, аналогичных по действию задних фонарей и передних стеклоочистителей). Переключатели снабжены поворотными наконечниками: левый отдает команды габаритным огням и фарам, а правый включает заднюю ’щетку’ и омыватель стекла пятой двери. На водительскую дверь вынесено управление всеми электрическими стеклоподъемниками, что встречается довольно часто.
Обзорность с места водителя очень хорошая, передние стойки крыши не мешают видеть дорогу, а в боковых зеркалах заднего вида с дистанционной регулировкой и в зеркале салона можно увидеть все необходимое для того, чтобы безопасно двигаться по дороге. Посадка пассажиров задних сидений оказалась довольно комфортной для машины с относительно небольшой (2520 мм) колесной базой. Объем багажника не поразил вместительностью, что для такого автомобиля простительно, но, как принято у универсалов, спинки задних сидений можно по отдельности или целиком сложить, что сразу позволяет увеличить габариты перевозимых грузов.
И вот наступает торжественный момент запуска двигателя. После небольшого вздрагивания мотор заработал ровно и почти бесшумно. Мы отметили особенность 4-цилиндрового оппозитника Impreza - при несильном открывании дросельной заслонки на холостых оборотах двигатель как будто ’подтраивает’, зато точно знаешь, что он готов к дальнейшей работе. К ней мы и приступили. Первая передача, педаль ’в пол’ - и тотчас следует такой толчок ’в спину’, что с непривычки на долю секунды лишаешься способности воспринимать происходящее. Стало ясно, почему на старте Formula-1 гонщики от перегрузки на мгновение теряют зрение.
После 3000 оборотов в минуту ощутимо вступает в работу турбонагнетатель, и далее при движении на любой передаче постоянно ощущаешь действие тугой, упругой силы, вдавливающей в сиденье. Динамика потрясающая! Вот что такое с нуля до сотни за шесть с половиной секунд.
Дальше решили поехать поспокойнее, что оказалось совсем несложно. Impreza ведет себя как обычный автомобиль, уверенно и без ’провалов’ держа обороты двигателя ниже ’заветных’ трех тысяч. Это очень важно, особенно при движении в городском режиме. Но реакция на резкое нажатие на педаль акселератора осталась, и ’выстрел’ не заставляет себя долго ждать, даже если движение осуществляется на пятой передаче. Легко можно выбрать другой ’транспортный’ режим, двигаясь на пониженной передаче, когда двигатель работает внатяг, благодаря чему уменьшается быстрая реакция на резкое увеличение подачи топлива, и чувствуешь постоянное давление на спину. Под стать такой динамике подобраны тормоза. Плавное, хорошо прогнозируемое торможение с большим запасом по усилию до начала включения в работу АБС: чтобы ’вывести’ ее из себя, нужно постараться. Но даже в этом случае система напоминает о своем существовании лишь легкими толчками педали тормоза.
Подвеска Subaru Impreza в исполнении GT Turbo 4wd весьма жесткая. Но жесткость жесткости рознь. У ’нашей’ машины все параметры подвески подобраны идеально. Автомобиль уверенно держит дорогу, без пробоев преодолевает неровности, а в поворотах почти не кренится.
Усилие на руле небольшое и растет пропорционально скорости, благодаря чему поворот управляемых колес на месте можно осуществить ’одним пальцем’, что, собственно, и нужно при парковке. Руль довольно острый, но поначалу хочется более быстрой реакции машины на поворот рулевого колеса. Особенно на грунтовой дороге. Вполне вероятно, что это сделано специально, чтобы уменьшить воздействие на руль знакопеременных нагрузок в полноприводной трансмиссии. Постепенно к этому привыкаешь и начинаешь понимать действия гонщиков, управляющих Subaru Impreza на раллийных трассах, когда машина, несущаяся на большой скорости, специально вводится действиями рулем и педалью газа в состояние неустойчивого равновесия. При добавлении оборотов двигателя в повороте Impreza ведет себя как заднеприводный автомобиль, срывающий в полностью контролируемый занос задние колеса, а при сбросе ’газа’ демонстрирует типично переднеприводную манеру поведения, послушно втягиваясь в поворот.
Работа вспомогательных систем, в том числе отопителя, не вызвала нареканий. Полезными в темное время суток оказались и противотуманные фары для освещения дороги непосредственно перед капотом.
Subaru Impreza GT Turbo 4wd нам очень понравился. Это действительно универсал в самом широком смысле этого слова: уникальный автомобиль, одинаково хорошо подходящий как для городской езды, так и для скоростного преодоления пространства. Он позволяет испытать новые и незабываемые ощущения от полностью подконтрольного движения, давая ни с чем не сравнимое чувство полной свободы на дороге, ограничить которую может только сам водитель.
ОСОБОЕ МНЕНИЕ
Алексей Васильев, гонщик команды ’Miller-Пилот’
Посадкa
Выбирается очень легко. Регулировки сиденья сделаны под правую руку. Все регулировки механические, никаких электроприводов даже в люксовых версиях - особенность всех автомобилей Subaru, которая подчеркивает спортивную идеологию марки.
Сиденье
Очень удобное. Даже не сиденье, а, скорее, пилотское кресло. Хорошо развитые боковые поддержки в тазобедренной области и у подушки, и у спинки кресла.
Подголовник интегрированный. Большие боковые вылеты для плеч. Прорези в спинке кресла предполагают установку на заказ и гоночных многоточечных ремней безопасности.
Обзорность
Отличная. Не мешают ни подголовники задних сидений, ни широкие спинки передних, ни даже стойки кабины.
Рулевое колесо
Очень приятно как по диаметру и сечению, так и по расположению спиц, поэтому даже серийное не требует замены на какое-то специальное спортивное.
Педали
Хорошо разнесены. Хода небольшие. Сцепление имеет довольно мягкий привод. Педаль газа по усилию - как педаль сцепления. При спортивной езде это удобно.
Рычаг коробки передач
Небольшой длины. Удобный. Привод коробки очень жесткий, люфта в рычаге практически нет, что позволяет быстро и четко подтыкать передачи.
Общее впечатление от салона В интерьере использованы очень хорошие материалы. Интересный дизайн. Мне кажется, что Subaru основательно переходит от привычного японского к салону европейского стиля, основные черты которого видны в обводах приборной панели и панелей дверей. По ’интересности’ пластиковых ручек, переключателей и прочих мелочей Impreza напомнила последние машины от Pininfarina. Качество сборки и стыковки деталей очень высокое. Одним словом - красивый и практичный салон.
Подвеска
Довольно жесткая, как и должно быть в машине со спортивным темпераментом. Но из-за широкого применения в подвеске резиновых элементов шум и вибрации от нее на кузов не передаются. Жесткость подвески сполна оцениваешь при езде, когда машина не кренится и ее не ведет в поворотах. Не на многих машинах удавалось чувствовать себя так комфортно при столь жесткой подвеске.
Двигатель и коробка
С мотором все ясно - мощный и динамичный. Коробка хорошо подобрана под турбированный мотор, основной прирост мощности которого начинается примерно с 3000 оборотов. Коробка как раз и определяет оптимальный рабочий режим и позволяет находиться в нем постоянно - и при разгоне, при работе рычага вверх, и при работе рычага вниз, когда начинаешь осаживать машину с помощью двигателя.
Динамика
Отличная. С увеличением оборотов двигателя и скорости шум в салоне практически отсутствует. Из-за этого порою теряешь ощущение истинной скорости. При движении на пятой передаче со скоростью от 100 км/ч и выше можно ориентироваться только по спидометру. Может быть, это не очень хорошо для российских водителей, еще не приученных ездить быстро и одновременно безопасно по нашим дорогам.
Сергей Успенский, который гоняется на Subaru в нашем чемпионате, рассказывал, что основной объем ремонта мощных машин этой марки на станциях приходится на жестянку - прямое следствие скрадывания скорости. Люди, не подозревающие, что едут под 200 км/ч, ’неожиданно’ упираются в бетонные бордюры на набережной Яузы.
Управляемость
При распределении крутящего момента 50/50 следовало бы ожидать ухудшения управляемости и предсказуемости автомобиля. Но в Impreza за счет удачной развесовки машины удалось добиться практически полной ее предсказуемости при динамичной езде. При небольшом моменте на колесах Impreza ведет себя как переднеприводный автомобиль, то есть легко втягивается в поворот на входе, а при сбросе газа - там и остается.
При увеличении крутящего момента на той же траектории ощущается уже заднеприводное поведение - чувствуется высвободившийся зад, который легко контролируется педалью газа. Так можно пройти все три фазы поворота в контрсмещении, как на любой заднеприводной машине. Для полного привода это - парадокс.
Ни одна из машин подобного типа - Audi Quattro, Volvo AWD - так себя не ведет. Subaru добилась (вероятно, благодаря тому, что всю жизнь компания занимается только полным приводом) абсолютной прогнозируемости поведения машины в любой точке поворота и на любой скорости.
Тормоза
Отличные. Схватывают четко и в штатных режимах справляются с замедлением автомобиля до того, как включится АБС.
Кайф
Как гонщик, получил очень большой заряд адреналина от управления этой машиной. Кайф и радость от всех действий за рулем - огромны. Машина - ураган.
Я думаю, что и любитель испытает те же эмоции. Этот автомобиль в силу своей очень хорошей управляемости и динамики способен обучить правильному пилотированию. Конечно, дурака не научишь, но Impreza хороша как для новичка, так и для профессиональных гонщиков.
