За руль, скорее за руль! Заранее просим извинения у читателей, привыкших к традиционному построению наших тестовых материалов, когда впечатления от поездки на машине следуют за несколькими словами об ее истории, дизайне и эргономике. Мы обязательно расскажем обо всем этом, но чуть позже, - уж больно велико наше нетерпение проехаться на автомобиле, пришедшем на смену культовой модели девяностых годов.
Subaru Impreza в ’заряженных’ версиях была бескомпромиссным средством молниеносного перемещения в пространстве, поэтому ее внешность и внутреннее обустройство как-то сами собой отодвинулись далеко на второй план. Почему была? Потому что перед вами - машина второго поколения, по совместительству гражданская версия того раллийного болида, который в нынешнем году в бой ведет экипаж Ричард Барнс/Роберт Рейд.
Impreza II WRX впрыскивает адреналин порциями. Первую получаешь от сознания того факта, что сейчас поедешь на Impreza II WRX. Вторую - от созерцания антуража автомобиля. Третья настигает, когда проваливаешься на водительское сиденье и сразу чувствуешь себя намертво зажатым в его объятиях. А потом поворачиваешь ключ, и черный зверь, в чреве которого ты оказался, мгновенно пробуждается. Салон наполняется звуком работающего на холостых оборотах двигателя, и тут понимаешь, что сейчас произойдет ЭТО. Но произойдет оно исключительно по твоей воле: можно повернуть ключ в обратную сторону и уже через пару секунду оказаться снаружи, а можно рискнуть искусить судьбу, оставшись один на один с автомобилем. Отсутствие выбора вызывает учащение и без того бойкого пульса.
Путь к свободе, на просторы трасс пролегает по городским улицам. В транспортной толчее Impreza WRX вовсе не кажется суперавтомобилем. При старте со светофоров необходимо быть аккуратным с педалью сцепления, чтобы ненароком не заглушить мотор - крутящего момента на ’низах’ все-таки недостает. Легкий руль и отличные тормоза позволяют чувствовать себя при маневрировании совершенно раскованно. Удивила подвеска - для автомобиля со спортивными наклонностями вполне комфортабельная, хорошо справляющаяся со всякого рода мелкими неровностями, потряхивающая машину только на крупных ямках.
В общем и целом, нормальная машина ’гольф-класса’, если бы не одно ’но’… ’Но’ возникает, как только стрелка тахометра подходит к отметке 3000 об/мин и в дело вступает турбонаддув.
Чувствуешь себя в шкуре киногероя, за спиной которого взорвался склад с боеприпасами террористов (атомная электростанция, колонна бензовозов и т.п.), и он, подхваченный взрывной волной, вопреки собственной воле уносится вперед. Хорошо еще, если оказался в первых рядах - тогда мощный мотор вкупе с полным приводом в мгновенье ока превращают машины в зеркалах заднего обзора в малюсенькие точки. А вот если вам не повезло и вы затесались где-то в толпе, то с акселератором нужно обращаться крайне деликатно, не то езда обернется непрерывной чередой резких разгонов и столь же резких торможений.
Пока выбираемся на оперативный простор, есть время присмотреться к интерьеру. Imprez’е присуща эстетика почти гоночного автомобиля: все необходимые в дороге приборы абсолютно функциональны и находятся в пределах непосредственной досягаемости, но не более того.
Никакой художественности или изысканности - кажется, что можно было обойтись даже без накладки ’под алюминий’ на центральной консоли. Чего не скажешь о перфорированных педалях из голого металла, от общения с которыми испытываешь сплошь положительные эмоции. А какие здесь сиденья и рулевое колесо! Оба - продукция именитых марок, Recaro и Momo соответственно, оба регулируются по высоте, и подобрать наиболее комфортную позу не представляется сверхзадачей. Более того, водительское кресло склонно диктовать свои условия, очень уж навязчиво фиксируя тело - так, даже расположение ног обусловлено V-образным профилем подушки. К рулю у нас все-таки есть одно замечание: для столь боевого аппарата его следовало сделать не четырех-, а трехспицевым, то есть более подходящим для скоростного руления. Из стандартного оснащения автомобиля стоит упомянуть АБС, кондиционер, две подушки безопасности да электропакет. Вот, пожалуй, и все. С другой стороны, это и есть необходимый минимум. Поверьте, в движении окружающая вас среда станет интересовать меньше всего - все внимание будет сконцентрировано на процессе управления автомобилем и на собственных ощущениях и переживаниях. Такова уж магия Impreza WRX.
Пару слов о комфорте на заднем сиденье. Над головами здесь, впрочем, как и спереди, пространства хоть отбавляй - по сравнению с моделью первого поколения линия потолка повысилась на 43 мм; ноги тоже есть куда деть, но при том условии, что водитель и его сосед не относятся к племени великанов. Заодно можно похвалить и багажник - достаточно вместительный, с грамотным вырезом проема. Если его крышку закрывать, ухватившись за кромку заднего спойлера, то риск испачкать руки сводится к нулю. Проверяли сами.
Тем временем машины по сторонам рассеялись, зато скорости возросли, что возвестило о приближении к городской черте. Теперь появляется реальный шанс почувствовать, что значит двигатель с турбиной высокого давления и впускным трактом переменной длины, и не просто двигатель, а продольно расположенный ’оппозитник’. Что такое полноприводная трансмиссия с межосевым и задним межколесным дифференциалами, блокируемыми вискомуфтами. А в особенности - как влияет на поведение автомобиля распределение крутящего момента по осям - в штатных режимах оно оставляет 50:50, однако в случае пробуксовки на колеса одной оси может перебрасываться до 75% момента. Первая передача - газ в пол - бешеное ускорение, и тут же стрелка тахометра подлетает к предельным 7000 об/мин. Вторая - интенсивность ускорения не падает, и лишь при переходе на третью можно немного прийти в себя, но только для того, чтобы тут же ужаснуться показаниям спидометра. Мотор выкручивается столь стремительно, что, кажется, будто на переключение передач и ожидание момента включения турбины уходит вечность.
Не скажу, чтобы звук двигателя заводил, но коллеги, ехавшие рядом на машине сопровождения (вещь тоже неслабая, Saab 9000turbo), уверяли, что басок у Imprez’ы еще тот, с ее скромными размерами явно не сообразный. Широкое шоссе сужается, а придорожные деревья, столбы и встречные автомобили срастаются в сплошную бетонную стену. Попутные же превращаются в неподвижные препятствия, которые необходимо обворачивать, - немного напоминает компьютерную игру, вот только права на ошибку здесь нет: жизнь дается только одна. В сознании всплывает геймерский вопрос: ’Вы хотите продолжать?’ Выбираю вариант ’нет’ и возвращаюсь к скоростям, более или менее допустимым действующими ПДД. Тормоза хороши без оговорок: мощные, предсказуемые, да и АБС не стремится вмешиваться в действия водителя раньше времени.
Отметим, что на высоких скоростях на наших далеких от автобанных стандартов трассах Impreza ’стоит’ довольно-таки уверенно, не в последнюю очередь благодаря большому заднему спойлеру.
Правда, на значительные неровности подвеска реагирует жестко - но тут уже сказывается раллийная, а не шоссейная ’заточка’ машины. Об устойчивости автомобиля в поворотах можно говорить исключительно в превосходной степени. Крены кузова столь малы, а сверхнизкопрофильные покрышки размерности 215/45 R17 такой мертвой хваткой вцепляются в покрытие, что возникает ощущение вседозволенности. Увеличиваешь скорость, потом еще, а машина продолжает писать траекторию с потрясающей невозмутимостью. Разумеется, чудес не бывает, - каким бы совершенным ни был автомобиль, вопрос лишь в том, сколь быстро вы подойдете к его предельным возможностям. На сухом асфальте поворачиваемость Imprez’ы близка к нейтральной, однако стоит в повороте переборщить с газом - достаточно резко нажать на педаль акселератора - как машина начинает плавно выскальзывать передней осью наружу траектории. На влажной дороге происходит то же самое, только на меньших скоростях. В принципе, на полноприводной машине из подобной ситуации можно выйти, добавив газ и вызвав тем самым занос задней оси. Попробуем: едва уловимо вильнув задком, Impreza не отказывается от скольжения, только теперь это скольжение носит скорее боковой характер. С ним уже легче справиться - просто сбросив газ. Если вы любите заносы и умеете ими баловаться на автомобиле с приводом на все колеса, то вам следует свернуть на заснеженные дорожки. Тут Impreza будет охотно и очень послушно мести хвостом, теша самолюбие и спортивные амбиции своего владельца. На фоне такой образцовой управляемости единственное, с чем придется мириться, - это нехватка возвращающего усилия на руле в околонулевой зоне.
Вроде бы мы рассказали вам о поведении автомобиля все то, что успели узнать - хотя не станем кривить душой: возмож- ности Imprez’ы наверняка простираются за грань того, что нам удалось прочувствовать, поскольку управление такой машиной требует специальной подготовки, а еще точнее - специальной подготовки по управлению именно данной машиной. Теперь можно обсудить и дизайн. Самое главное - автомобили марки Subaru в последние годы обзавелись фирменными чертами, выделяющими их из общей массы. Если говорить о новой Imprez’е, то больше всего она смахивает на… четырехдверную версию модели Forester. Пропорции относительно высоких кузовов, форма задних фар, ’дутые’ крылья - все это роднит две машины.
Естественно, и без стильных ’безрамочных’ дверей дело не обошлось. Однако наибольшие споры по обе стороны Атлантики вызвали эллиптические блок-фары. Кто-то утверждает, что стилисты Subaru подчинились всеобщей моде, кто-то обвиняет их в плагиате. Однако нет в выражении этих фар ни заигрывающего подобострастия, как у того же Яриса, ни аристократической надменности, как у Мерседесов и Ягуаров. Я силился понять, что же они напоминают, пока меня не озарила догадка - глаза драконов, которых можно в избытке лицезреть на восточноазиатских празднествах! Существ, уверенных в своих силах, мудрых, но порой коварных. Да, Impreza WRX по-своему коварна: скорости, с которыми машина проходит виражи, в сочетании с ее ошеломительной динамикой словно переносят в параллельное измерение, где все происходит чуточку не так, как в остальном мире. Здесь главное постоянно держать в уме то, что остальные участники движения могут оказаться не готовыми к встрече с драконом, растеряться и нарушить его гордый полет.
Название Impreza, происходящее от английского ’impress’ (что значит ’производить впечатление’), в автомобильном мире известно уже девять лет. Премьера модели второго поколения прошла в Японии в августе прошлого года, а перед европейцами машина предстала в октябре на мотор-шоу в Бирмингеме. Автомобиль предлагается с кузовами седан и универсал, в одной из трех комплектаций - TS, GX и WRX, каждой из которых соответствует свой двигатель. Так что Impreza WRX, побывавшая на нашем тесте, пока является наиболее радикальным вариантом из тех, что предлагает почитателям своей продукции компания Subaru. Именно почитателям, потому что техника такого уровня рассчитана на истинных ценителей. Они точно знают, что расстаются с суммой $35 990 не зря, и в чем-то им можно позавидовать.
