’Сейчас бы полный привод, – с грустью думают водители, застряв в очередном сугробе, – вот тогда бы я моментально выехал. Делов-то всего: ’газанул’ сильнее, и выкарабкался!’ Да, действительно, полноприводная трансмиссия в таких ситуациях всегда оказывается выгоднее: проще выбираться из заснеженных ловушек, увереннее чувствуешь себя на бездорожье, да и в других режимах движения полноприводный автомобиль ведет себя стабильнее. Правда, полный привод бывает очень разным, и покупка автомобиля с шильдиком ’4х4’ – это вовсе не панацея...
Полный привод: конструктивные особенности
Недавно к нам в редакцию позвонил читатель – интересовался, какой внедорожник ему лучше купить для эксплуатации в зимнее время. Назвал с десяток моделей – как новых, так и подержанных, – но ни одна из них ему, как оказалось, не подходит. Почему? Да потому, что наш читатель собирался ездить на таком автомобиле зимой, значит, ему необходим ПОСТОЯННЫЙ полный привод, а все названные им модели имели ПОДКЛЮЧАЕМЫЙ полный привод, который сами производители рекомендуют использовать только в особых случаях. Рассудив, что точно так же в типах полноприводных трансмиссий могут запутаться и другие читатели, выбирающие себе новый или подержанный автомобиль, мы решили рассказать обо всех основных типах трансмиссий и наглядно показать, насколько могут отличаться модели с шильдиками ’4х4’.
Самые простейшие и одновременно самые надежные, недорогие и ’неубиваемые’ – это трансмиссии типа part time, где основной ведущей осью является задняя, а передний привод подключается водителем только в случае крайней необходимости. Такой трансмиссией оснащаются в основном недорогие внедорожники и пикапы, хотя иногда она встречается даже на относительно дорогих американских моделях. Особенность такой полноприводной трансмиссии – отсутствие межосевого дифференциала, вследствие чего режим ’4х4’ нельзя использовать на сухом покрытии. То есть постоянно можно ездить только на заднем приводе, а переднюю ось можно подключать (это указано в инструкции) ТОЛЬКО на скользком покрытии, когда появляется вероятность проскальзывания колес одной из осей. Иначе – ускоренный износ трансмиссии, сцепления и покрышек. Но в то же время отсутствие межосевого дифференциала делает автомобили с трансмиссией part time хорошими ’проходимцами’ – крутящий момент распределяется между осями в соотношении 50/50, что позволяет уверенно чувствовать себя и на снегу, и на размытой грунтовке, и на перепаханном поле.
Логичным развитием системы part time стала система full time, имеющая межосевой дифференциал и позволяющая эксплуатировать автомобиль в режиме полного привода круглогодично и на любом покрытии. Трансмиссии full time могут быть двух типов – либо с постоянным полным приводом, либо с подключаемым. В обоих случаях меж-осевой дифференциал оснащают принудительной блокировкой, которая активизируется водителем в случае необходимости – это повышает проходимость автомобиля на бездорожье. С заблокированным дифференциалом трансмиссия full time становится аналогичной трансмиссии part time – в таком режиме автомобиль также можно эксплуатировать только на скользком покрытии. Но благодаря тому, что все основное время межосевой дифференциал ’свободен’, то есть не заблокирован, преимуществами полного привода можно пользоваться всегда, без каких-либо дополнительных манипуляций с органами управления. А когда включается блокировка, то по проходимости такой автомобиль не уступает тем моделям, что оборудованы трансмиссией part time.
Блокировка дифференциала может осуществляться либо автоматически, либо принудительно, по команде водителя. Первый тип дифференциалов называют самоблокирующимися – водитель даже и не знает, заблокирован он или нет – за него все решает автоматика. То есть ваше дело – просто давить на ’газ’ и не думать о каких-то там блокировках и перераспределении крутящего момента. Удобно, а главное – быстро и незаметно. Именно поэтому самоблокирующиеся дифференциалы получили большое распространение на тех типах полноприводных автомобилей, для которых внедорожные способности не являются приоритетными – на легковых автомобилях, ’паркетниках’ и минивэнах.
Принудительная блокировка дифференциала получила большее распространение на ’настоящих’ внедорожниках, где требуется большая надежность и возможность передачи огромного крутящего момента. К тому же ’принудиловка’ отличается еще и тем, что после ее активации передача крутящего момента осуществляется только в одной пропорции – 50/50, и изменить это соотношение можно только отключением блокировки. У самоблокирующихся же дифференциалов процесс распределения крутящего момента по осям на редкость нестабилен: сейчас она работает в соотношении 50/50, а в следующую секунду может ’кинуть’ передним колесам 70%, а задним – только 30. Или наоборот – в зависимости от того, какая ось является постоянно ведомой, а какая – подключаемой.
Еще одна особенность самоблокирующихся дифференциалов – для их активации необходима пробуксовка колес одной из осей. Тогда автоматика ’распознает’ скольжение и подключит вторую ось, а после преодоления препятствия незаметно выключит ее, оставив автомобиль переднеприводным. Все это хорошо где-нибудь на льду или на слегка размокшей грунтовой дороге, а вот если вы ’закопались’ в пляжном песочке, то ’автоматика’ покажется вам крайне несовершенным узлом. Каждый раз, когда машина будет трогаться с места, пытаясь выбраться из этой ловушки, первыми будут пробуксовывать передние колеса, закапывая автомобиль еще глубже, а уже потом, после этого, будет подключаться задняя ось. Соответственно, ’раскачка’ здесь не поможет – передняя ось просто закопается окончательно, а задняя будет подключаться рывками, не принося никакой реальной пользы. Принудительная блокировка в этом отношении удобнее: заблокировав дифференциал, имеешь постоянные 50% крутящего момента на каждой из осей. Можно стартовать, можно ’раскачивать’ застрявший автомобиль – работать будут обе оси. И шансов выехать у вас в данном случае будет в несколько раз больше.
Дополнительным подспорьем на бездорожье могут стать принудительные блокировки межколесных дифференциалов – заднего, а иногда и переднего. Если с заблокированным центральным, межосевым дифференциалом автомобиль еще можно остановить, вывесив два колеса ’по диагонали’ – переднее правое/заднее левое или наоборот. Необходимо вывесить одно из колес каждой оси, тогда весь крутящий момент уйдет в бесполезную пробуксовку. Такова особенность обычных, ’свободных’ дифференциалов – мощность передается на то колесо, которое меньше нагружено. Именно поэтому диагональное вывешивание считается бичом большинства внедорожников: вывесив колеса по диагонали, вы обездвиживаете автомобиль – колеса беспомощно крутятся, а автомобиль ни с места.
А вот если внедорожник оснащен блокировкой межколесного дифференциала, то диагональное вывешивание для него уже не страшно. Подъезжаете к препятствию, вывешиваете колеса по диагонали – машина останавливается. Но вы блокируете задний дифференциал, и теперь крутящий момент в равных долях распределяется не только между передней и задней осью, но и между задними колеса – в том же соотношении, 50/50. Таким образом, для ’посадки’ автомобиля уже нужно ’закопать’ как минимум три колеса – оба задних и одно из передних, через которое ’уйдет’ тот крутящий момент, что был подан на переднюю ось. А если имеется еще и передняя межколесная блокировка? Тогда остановить автомобиль можно будет только вертикальным препятствием: при блокировке всех трех дифференциалов – межосевого и обоих межколесных – крутящий момент не ’уходит’, а стопроцентно используется для вращения колес с одинаковой скоростью. Правда, передняя межколесная блокировка есть только на дорогих ’профессиональных’ внедорожниках, а на ’гражданские’ модели устанавливается в исключительных случаях.
Межколесная блокировка, в частности заднего межколесного дифференциала, также бывает принудительной или автоматической. Принудительная используется в тех же ’профессиональных’ внедорожниках, а вот самоблокирующийся дифференциал в задней оси встречается у многих ’паркетников’ и даже у некоторых легковых автомобилей. Принцип действия – как и в случае с межосевым дифференциалом – все происходит мягко и незаметно, без участия водителя. Как и в описанном выше случае, автоматическая межколесная блокировка наиболее актуальна в обычных режимах движения, на снегу или размытом грунте, но мало чем помогает при серьезной ’засаде’.
4WD или Symmetric4?
Сегодня у нас немного необычный тест – вашему вниманию представлены два автомобиля, относящиеся к разным ценовым группам и совершенно разным классам. Один – представитель ’паркетного’ племени, имеющий небольшую ’примесь’ легкового универсала, с обязательным для этого подкласса полным приводом, а другой – обычный легковой микровэн, оснащенный полным приводом, а с недавнего времени предлагающийся и с кузовом типа ’седан’. Машины, по сути, не имеют ничего общего – они нацелены на разные потребительские группы, обладают разными потребительскими свойствами и вообще практически ни в чем не ’пересекаются’. Единственно, что общего у них – наличие полноприводной трансмиссии, делающей автомобили на порядок функциональнее и универсальнее. А в остальном – ’все, как у всех...’
У Suzuki Liana, которая в ’базе’ имеет передний привод и оснащается трансмиссией ’4х4’ только по заказу, полноприводная трансмиссия создана по простейшей для этого класса схеме. Основная ведущая ось – передняя, а задние колеса подключаются автоматически в случае пробуксовки передних. Межосевого дифференциала нет – исполняет его роль, а заодно и ведает процессом подключения многодисковая муфта, которая имеет два рабочих положения – ’вкл.’ и ’выкл.’, и не влияет на распределение крутящего момента по осям. Точнее, распределения как такового в данном случае вообще нет: передняя ось забирает все себе, а задняя, при необходимости, может лишь получить точно такую же порцию мощности, но не более того.
Схема работы полноприводной трансмиссии Subaru Fores-ter (на снимках – модификация Turbo co 177-cильным мотором) совершенно другая. Как и все остальные представители этой марки, ’Лесник’ (так Forester переводится на русский) имеет постоянный полный привод – на все четыре колеса. Имеется межосевой дифференциал, дополненный вискомуфтой, которая может как блокировать межосевой дифференциал, так и помогать ему распределять крутящий момент по осям. Обычное соотношение – 50/50, но в случае пробуксовки одной из осей крутящий момент может ’плавать’ в одну или другую сторону (на переднюю или заднюю ось), но только в пределах 7%. То есть, если вы быстро едете по снегу и переднюю ось начинает сносить, она буксует, крутящий момент слегка переместится на заднюю ось, процентное соотношение составит 43/57. В случае же, когда буксует задняя ось, дополнительная мощность точно так же может быть передана на передние колеса. Кроме этого, Subaru Forester, как машина более многофункциональная, имеет самоблокирующийся задний межколесный дифференциал. А версии с нетурбированным мотором также имеют понижающую передачу – ’наворот’ из арсенала настоящих внедорожников, несмотря на то, что ’Лесник’ с атмосферным мотором стоит дешевле.
Преимущества и недостатки
Полноприводная трансмиссия Subaru – это узел, появившийся в результате ’естественного отбора’ – кропотливой долговременной работы. Данная схема, применяемая японским производителем, является на сегодняшний день одной из наиболее совершенных в мире, и благодаря ей Subaru неоднократно побеждала в раллийных чемпионатах. Недостатков как таковых нет вообще: Symmetric4 практически не требует лишнего топлива, не дает посторонних шумов и вибраций, к тому же не сказывается отрицательно на динамике разгона. Можно было бы отметить еще и малый вес такой трансмиссии. Переднеприводный Subaru Impreza имеет снаряженную массу 1105 килограмм, а полноприводная версия весит на 60 кг больше. Единственное ’но’ – вискомуфта, являющаяся основой такой полноприводной трансмиссии, стоит довольно дорого.
Suzuki Liana 4WD такого недостатка, как высокая цена, лишен напрочь – это самый дешевый полноприводный автомобиль такого класса, особенно если речь идет о минивэнах. Вот в моноприводной версии по поводу стоимости ’Лианы’ еще можно поспорить – есть много одноклассников с такими же достоинствами, а вот что касается версии 4WD, то никаких претензий быть не может. Полноприводная трансмиссия Suzuki Liana является одной из самых доступных на рынке – за право иметь четыре ведущих колеса нужно доплатить всего лишь около $1.000. Правда, как мы уже объясняли выше, ведущими все четыре колеса могут быть только кратковременно, а все основное время эту роль исполняют передние колеса. Еще одна очень хорошая особенность такой трансмиссии – ее неприхотливость. По стоимости обслуживания полноприводная ’Лиана’ не сильно отличается от переднеприводной, но даже если муфта и откажет когда-нибудь, на это можно не обращать внимания – будете ездить и дальше, как на обычной переднеприводной модели.
Особенности поведения и управления
Оба полноприводных автомобиля, конечно же, являются куда более устойчивыми и динамичными на скользком и мокром покрытии. Можно безбоязненно заходить в присыпанный снегом поворот, не опасаясь заноса или сноса автомобиля, сворачивать на обочину, не боясь застрять, и т.д. В конце концов, преимущества полноприводной трансмиссии можно смело использовать на легком бездорожье: на пляже, на грунтовых дорогах, на засыпанных снегом паркингах. Главное – не заиграться, не забыть, где заканчивается ’легкое’ и начинается ’тяжелое’ бездорожье, которое легковым полноприводным автомобилям, равно как и ’паркетникам’, противопоказано.
Мы попробовали автомобили в разных режимах, но так как тест проходил в разные дни, то получилось, что Suzuki ездила по мокрому асфальту и грунту, а Subaru – по снегу и льду. Но не беда: в прошлом году мы поездили по льду на полноприводном Suzuki Baleno, на платформе которого и создана ’Лиана’, так что об особенностях поведения такой трансмиссии нам есть что рассказать. Но начнем с Subaru – она и совершеннее, и мощнее, и дороже. И – интереснее. Ведь основа ’Лесника’ – это легендарная Impreza, многократная победительница ралли, так что управляемость этого неприхотливого с виду автомобиля оказалась весьма азартной.
Скольжения, сносы, заносы, пробуксовки всех ведущих колес – все это для Subaru столь же естественно, как для BMW M5 экстремальные старты с места. И нужно отдать должное этому автомобилю – все, что не предложишь, он делает просто великолепно. И справиться с этим турбированным ’монстром’ может любой водитель – поведение ’Форестера’ на редкость стабильное. Вискомуфта очень серьезно подходит к делу распределения крутящего момента, и за полтора часа у нас ни разу не возникло претензий к ее работе. Сначала – небольшой снос передней оси, затем, если аккуратно ’подработать’ газом и рулем – плавный занос задней оси, который можно контролировать сколь угодно долго. Если же просто давить на ’газ’, то машина упорно выползает ’наружу’ траектории, моментально возвращаясь назад при снижении оборотов.
Suzuki Liana 4WD ведет себя примерно так же: стабильно и надежно, радуя плавностью хода и бесшумностью работы полноприводной трансмиссии. Полный привод включается незаметно, хотя если совершить пару провокационных действий, то муфта ’выдаст’ себя – резкий старт с педалью газа в полу и броском сцепления сопровождается чувствительным ударом в трансмиссию. Это значит, что муфта, слегка ’прозевав’ момент начала пробуксовки, включилась слишком резко. В остальном трансмиссия такая же беспроблемная, как и на Subaru: ни шума, ни вибраций. Правда, если ехать ’на все деньги’, то ’Лиана’ с полным приводом начинает проигрывать Subaru практически по всем параметрам. Разгонную динамику мы в расчет не берем, ведь моторы и трансмиссии у них совершенно разные, но в целом Forester кажется гораздо более подготовленным и пригодным для активного вождения на скользком покрытии. Наловчившись, на этом автомобиле можно ездить так быстро, насколько позволяет ваш инстинкт самосохранения, и при этом особых навыков вождения или богатого раллийного опыта не потребуется. Девиз Subaru Forester Turbo – ’Почувствуй себя Томми Мякиненом’! При этом в активе автомобиля числятся сравнительно невысокая цена и отличный турбомотор, делающий ’Лесника’ самым быстрым автомобилем в классе.
Седан Suzuki Liana 4WD в этом отношении попроще: он и дешевле, и не так хорошо ’воспитан’ в плане управляемости. Этот автомобиль легче сорвать в занос, который иногда может превратиться в неконтролируемый, его полный привод подключается чуть дольше и чуть резче, хотя заметить это можно только после поездки на таком эталонном в этом отношении автомобиле, как Subaru. В общем, ’Лиана’ – это отличный вариант для тех, кто ищет неприхотливый, надежный, но недорогой полноприводный автомобиль, без особых претензий по поводу ’рулежки’. Про него можно сказать что-то вроде ’Стабильность и надежность – наш девиз’.
