История
Мода на компактвены пришла в Европу уже давно, но большую популярность они начали завоевывать в двухтысячных годах. Именно тогда и появился Ford Focus C-Max, отметив свою дебют на Парижском автосалоне 2002 года. За основу была взята новейшая платформа "Ford С1" и С-Max стал первым автомобилем, который ее получил. Затем, на ней же были построены следующее поколение Focus, Mazda3, Volvo S40, Mazda5 и даже Ford Kuga. В первозданном виде Focus C-Max выпускался на заводе в Германии вплоть до 2010 года, а затем ему на смену пришло второе поколение модели.
И вновь С-Max стал первопроходцем - опять-таки, ему первому досталась новая платформа "Global C platform". Вместе со свежим кинетическим дизайном в стиле третьего поколения хэтчбека Focus, компактвен получил переднюю подвеску, смонтированную на подрамнике, а задняя фирменная "многорычажка" Control Blade была слегка модернизирована. Из названия исчезло слово "Focus", зато у С-Max появился и "старший брат" - Grand C-Max, отличающийся удлиненной на 140 мм колесной базой, 7-местным салоном и задними сдвижными дверьми. Изначально линейка силовых агрегатов перекликалась с Focus и состояла из бензиновых (Duratec и EcoBoost) и дизельных (Duratorq) четырехцилиндровых агрегатов. Для рынка Северной Америки, впрочем, как и для ряда европейских стран, также предлагались и гибридные версии.
Присматриваемся...
Второе поколение Ford C-Max создано с небольшой оглядкой на концепт-кар iosis Max, показанный годом ранее дебюта серийного автомобиля. Кстати, концепт-кар лег в основу и меньшей модели - Ford B-Max, но это уже совсем другая история. Итак, дизайнеры Форда решили не экспериментировать со смелыми решениями в виде сдвижного капота или очень необычного стекла пятой двери, но в то же время контуры и многие стилистические элементы на серийную модель все таки перенесли.
Благодаря большому ромбовидному воздухозаборнику в нижней части переднего бампера и фарам в стиле Focus, новый С-Max безошибочно идентифицируется в потоке. Большая площадь лобового остекления хорошо сочетается с восходящей линией боковых стекол, которая придает силуэту динамичности. Задняя оптика крупная и довольно простая на вид, без всевозможных светодиодных ухищрений, так модных сейчас. Но есть в ней что-то "фордовское", узнаваемое.
Со стороны C-Max выглядит неплохо сбитым автомобилем, он словно хочет казаться больше и солиднее. Способствовал этому и глубокий темно-синий цвет, которым щеголял наш тестовый экземпляр. Хотя, на самом деле, С-Max хоть и подрос немного, (+51 мм в длину) все равно его общая длина (4380 мм) и колесная база (2648 мм) не позволяет говорить о лидерстве в классе. Однако тут важнее то, как распорядились внутренним пространством дизайнеры, инженеры и проектировщики. Об этом мы расскажем чуть ниже, а пока же отметим, что визуально клиренс С-Max не выглядит большим, зато низ кузова защищает пластиковая окантовка.
Прицениваемся...
Справедливости ради заметим, что точно такой же, как у нас на тесте, автомобиль вы вряд ли найдете в шоу-румах дилерских центров. Это максимальная комплектация Titanium, дополненная к тому же, некоторыми премиальными опциями, которая призвана служить своего рода демо-автомобилем. Предлагаемые клиентам версии несколько скромнее. Это стартовая Trend стоимостью 179.900 грн. и более оснащенная Trend Plus за 203.990 грн. Отныне обе оснащаются одним и тем же литровым двигателем EcoBoost, но имеющим разную мощность - 100 л.с. и 125 л.с. соответственно. Коробка передач только одна - 6-ступенчатая "механика".
Различия между уровнями оснащения довольно существенны. В Trend Plus вместо обычного кондиционера установлен двухзонный климат-контроль, добавлен подогрев передних сидений (5-ти уровневый) и всего лобового стекла, имеется водительский подлокотник, вместо стальных дисков стоят легкосплавные, одетые на более широкую резину 215/55 R16 (такая же была и на тестовом авто), а головная оптика дополнена противотуманками. В нашем автомобиле плюс к этому присутствовали: система помощи при трогании под горку, система бесключевого доступа и запуск двигателя кнопкой, круиз-контроль и ограничитель скорости, "автопарковщик", передний и задний парктроник, датчики дождя и света, панорамная крыша и даже электропривод закрывания двери багажника! А вместо штатной магнитолы слух водителя и пассажиров призвана ублажать акустика Sony на 9 динамиков с цветным TFT дисплеем и функцией распознавания речи. И это не считая таких "мелочей", как накладки на пороги и очечника с откидным зеркальцем для присмотра за детьми. В общем, по-богатому! Вместе с тем, цена за такую версию в 244.990 грн. не кажется заоблачной в сравнении с конкурентами.
Присаживаемся...
Теперь пора и в салон! Посадка в первую очередь радует удобным уровнем кресел - ни тянуться ни пригибаться не надо. Внутри достаточно уютно и удобно. Кресла "спортивного типа" с хорошо развитой, но ненавязчивой боковой поддержкой отлично удерживают тело, передняя панель словно обрамляет водителя и пассажира. Неплохо и по запасу пространства, причем больше всего его по высоте. Даже самые рослые из нас (больше 2 м. ростом) отметили, что потолок вполне мог бы быть и ниже. А если еще и панорамную крышу открыть! Ее мягкая шторка сдвигается вперед, наполняя салон светом и визуально делая его просторнее.
С регулировками полный порядок - и по рулю, и по сиденью еще остается запас. Сам руль кстати великолепен - пухлый, с удобными местами под хват и вогнутыми спицами. Но есть его дизайна и минус - к кнопкам управления, расположенным на нем (на "девяти" и на "трех" часах), особенно к верхней их части тянуться неудобно. Исключение составляют только люди с “музыкальными” пальцами. Второй эргономический просчет можно отнести на счет компании Sony. Ну вот кто придумал разбросать по черной лакированной поверхности столько маленьких кнопок?! Мало того, что поверхность очень маркая и блестит, так попробуй еще в движении отыщи и нажми нужную кнопку! А ведь среди них "спряталась" и аварийная сигнализация. Не очень удобно пользоваться и климат-контролем. При включенной третьей или пятой передачах доступ к кнопкам несколько затруднен. Зато С-Max чемпион по количеству дефлекторов обдува! Только на лицевой стороне "торпедо" их насчитывается восемь, и это не считая обдува стекла и ног.
Обзорность с места водителя также оставила двоякие впечатления. С одной стороны, приборы и показания информдисплеев легко и быстро считываются в любое время суток, к тому же С-Max умеет "разговаривать" на русском языке. С другой - передние стойки слишком массивны. И если обзор вправо спасает маленькое треугольное окошко, то левая стойка со стороны водителя существенно ограничивает угол обзора.
A каково сидеть сзади? Ведь компактвен автомобиль семейный, поэтому второй ряд в нем будет использоваться достаточно часто. Вдвоем хорошо, не тесно и недостатка жизненного пространства нет. Втроем будет плотнее, при этом среднему пассажиру повезет меньше – его место самое узкое. Если же пассажиры заднего ряда это жена и дети, то и для троих там будет вполне комфортно. Но, садясь сам за собой, мимолетно отмечаешь, что «вот еще б чуть-чуть больше места, и было бы совсем замечательно!».
И С-Max есть что предложить, не зря ведь компактвены славятся вариантами трансформации салона. Имеются таковые и у нашего подопечного. Если ехать предстоит вчетвером, на заднем ряду можно устроить отличные места сродни седану бизнес-класса. Для этого сложить… среднее сиденье! Поднимаем его подушку и немного сдвигаем всё сиденье назад, в багажник. Теперь крайние места можно сместить по диагонали назад и одновременно к центру.
Таким образом, сзади для двоих получаются отличные просторные места, с очень внушительным расстоянием до передних кресел. При таком раскладе можно смело отправляться в дальнее путешествие!
Но это только часть трансформации. При необходимости, у каждого из трех сидений можно сложить спинку или целиком откинуть вперед, или же вовсе демонтировать из салона. Вес у каждого кресла, навскидку, в районе 15 кг, так что с подобной операцией глава семейства может справиться самостоятельно и быстро. Проделав такую операцию, длину пола багажника можно увеличить с 80 до 170 см. Если этого много, то просто сложенные вперед задние сиденья обеспечат примерно 140 см для длинномеров.
Литраж багажника невелик – 432 литра, но отдельно хочется упомянуть небольшую погрузочную высоту и проем правильной, прямоугольной формы. Ступенька у порога маленькая, но сам он достаточно широкий. А вот автоматическое закрывание пятой двери с кнопки на ней же, или из салона - вещь хоть и удобная, но не такая уж и необходимая.
Едем!
Как я упомянул в начале, первая поездка за рулем Ford C-Max с 1-литровым двигателем началась очень спокойно, но постепенно я вошел во вкус и стал получать удовольствие не только от самого мотора, но и от управления автомобилем в целом.
Итак, начнем с «сердца». Задумав создать новый экономичный мотор, в Ford серьезно потратились на его разработку – инвестиции только на сборочную линию по производству таких моторов составили 200 млн. долларов США. Впервые он появился в 2012 году на Фиесте, а затем прописался и под капотами Focus, B-Max и С-Max. Любопытно, что этот же мотор планируется устанавливать и на новый Ford Mondeo! Имея всего 998 куб. см объёма и лишь три цилиндра, этот компактный турбированный малыш развивает мощность до 125 л.с. Как раз такой мощностью обладал наш тестовый автомобиль. Кроме того, существует исполнение ровно на 100 л.с., при этом крутящий момент обоих двигателей одинаков и равен 170 Ньютоно-метрам. Именно эти моторы были удостоены звания «Международный двигатель года» в 2012 и 2013 годах. Добавим, что для Fiesta предлагаются и атмосферные варианты этого двигателя, которые, соответственно, развивают меньшую мощность – 65 и 80 л.с.
Для увеличения эффективности литровый EcoBoost буквально напичкан новаторскими технологическими решениями. Тут и изменяемая скорость циркуляции охлаждающей жидкости для лучшего прогрева, и масляная ванна для ремня распредвала, и изменяемые фазы газораспределения, и регулируемое давление масла, и второе поколение системы прямого впрыска топлива (с центральным расположением форсунки), и новый выпускной коллектор, интегрированный в головку блока цилиндров. Список высокого полета инженерной мысли можно продолжать долго, и он тем интересней, что все это умещается буквально на листе формата A4 – настолько компактен данный силовой агрегат! Остается последний, и немаловажный вопрос – насколько надежен и долговечен такой мотор, особенно в наших условиях? Пока радует тот факт, что гарантия на С-Max составляет 3 года без ограничения пробега, а значит Ford уверен в потенциале этого агрегата. Безусловно, главные выводы о надежности можно будет сделать позже, когда такие машины накатают по 100, 150 и более тысяч пробега.
Работает двигатель очень тихо, а скорость С-Max набирает плавно и равномерно. Интересно, что те, кто не знал, что установлено под капотом, были уверены, что это как минимум 1.5 или 1.6-литровый агрегат. Похожие ощущения испытывает и водитель. Лично мне характер нашего С-Max казался похожим на автомобиль с атмосферным 1.6. Только подхват здесь начинается буквально с 1500 тысяч и продолжается вплоть до 5. Тут стоит отметить, что поведение турбированного EcoBoost отличается от других турбодвигателей, в которых вступившая в работу турбина придает мотору резкий прилив мощности, момента и, следовательно, ускорения. Здесь же нет выраженной "турбоямы" или "турбоподхвата", момент нарастает очень плавно и держится долго. Поэтому нам легко удавалось держаться в потоке а при необходимости вырываться впереди и совершать обгоны, и все это без лишнего напряжения и перекручивания двигателя. При этом засевший под капотом "зверёк" еще и умудрялся радовать приятным звучанием.
Вывозит двигатель и на самых малых оборотах - чуть больше тысячи, и уже едем, даже если поторопился перейти на высшую передачу. Большое подспорье в работе с механической КПП оказывает управляющая электроника. В нужный момент то обороты чуть повысит, то придержит стрелку тахометра. Но не стоит полагать, что водителю машина простит всё. Да, С-Max мягок и покладист, но требует очень правильной и точной работы педалями и коробкой, иначе мелких подергиваний и толчков не избежать. Но работа механикой совсем не в тягость: рычаг находится в непосредственной близости к водителю, а избирательность и четкость (можно даже сказать "мягкость") включений на уровне.
"Подловить" Ford C-Max мы хотели на испытании нагрузкой. Посадили в салон пять человек, кинули пару сумок в багажник, включили кондиционер и поехали. И... хоть бы что! Да, автомобиль стал менее расторопным, желал подольше оставаться на каждой из передач, но отнюдь не "зачах". Пожалуй, это и есть главный экзамен, после которого смело можно ставить отметку "сдан".
Цифры расхода нас интересовали больше всего, но все же пришлось проявить терпение и намотать пару тройку сотен километров для чистоты эксперимента. Начнем с трассы. Самая реальная цифра при движении по шоссе с одним-двумя пассажирами это 6 литров на сотню километров. Можно и меньше, но это уже будет смахивать на эконом-ралли. Кто-то может справедливо заметить, мол, "многовато", но давайте прикинем - 1300 кг снаряженного веса надо же как-то везти! При 100-110 км/ч обороты удерживаются в пределах 2500 тысяч, что положительно сказывается и на расходе и на акустическом комфорте. При езде в городе цифры расхода колебались в диапазоне 7-7.5 литров, и редко когда добирались до отметки 8. Зато при желании можно уложится в показатель меньше 7 литров на 100 км. Ну что ж, неплохие цифры, хоть и превышают заявленные производителем.
В городской толчее Ford C-Max чувствует себя свободно. Небольшие габариты и легкая, точная управляемость позволяют не напрягаться и водителю. Для совсем ленивых есть даже опция автоматической параллельной парковки. Работает как и положено, мы проверяли, но все-таки полного доверия электронике (лично у меня) нет, и машинально возьмешь да и придержишь руль на половине маневра. После чего система тут же возвещает о том, что "дальше вы сами" и оставляет вас наедине с наполовину запаркованной машиной. Нет уж, лучше я сам от начала и до конца!
Про хорошо заточенные ходовые качества современных Фордов знают многие, и С-Max не является исключением. Передняя подвеска, смонтированная на специальном подрамнике позволяет снизить нагрузку на нее, а значит сделать ее работу более эффективной. К тому же ее сделали легче на 4 кг. Задняя многорычажка - это по-прежнему фирменная Control Blade с улучшенными настройками. И все эти инвестиции, расчеты настроек пружин и амортизаторов не пропали зря, едет С-Max весьма недурно, практически так же, как и Focus! Баланс между мягкостью, демпфированием неровностей и устойчивостью в поворотах в этом автомобиле близок к идеальному. Да и электрогидравлический усилитель руля EPAS, смонтированный на рулевой рейке, обеспечивает хорошую точность и информативность при управлении. Казалось бы, все идеально? Но, увы, есть нюансы. Ходовая часть не имеет специальной адаптации для нашего рынка и "украинские" С-Max идентичны "европейским". А вот про дороги такого сказать нельзя. Так что живучесть и "неубиваемость" такой технически продуманной подвески на наших направлениях под большим вопросом. Второй минус С-Max заработал за низкую посадку. Мало того что кузов в целом находится близко к земле, так еще и расстояние от элементов задней подвески до асфальта всего 140 мм на незагруженной машине. Маловато будет... А еще будущим владельцам стоит позаботиться о защите двигателя, потому как с завода здесь установлена только защита от пыли.
Итого
Но что ни говори, в целом Ford C-Max нам понравился. Возможно, многие упрекнут меня в предвзятости и уж очень лестных оценках, но что греха таить - такой автомобиль мне симпатичен, и среди других альтернатив видится в выигрышном свете. Но, тем не менее, не стоит идеализировать - нашлись у С-Max и свои минусы, к тому же, многих может насторожить, а то и вовсе отпугнуть уж слишком навороченный двигатель, альтернатив которому для этой модели сейчас не предложено. И хотя вряд ли владельцы таких машин будут наезжать по полмиллиона километров, все же хочется быть уверенным, что во время эксплуатации не последует поломок, влекущих за собой дорогой ремонт. Но, тем не менее, данный литровый двигатель это не "трюк" для привлечения клиентов, это реальный рабочий силовой агрегат, который постепенно будет "подсиживать" привычные нам более объемные моторы. Да и с пошлиной хорошо получилось - она С-Max пока не страшна. Ну что, сведем героя нашего теста с конкурентами?
Ближе всего к нему находятся SEAT Altea XL, Renault Scenic и Volkswagen Touran. Идеологически схожие Opel Zafira B, KIA Carens и Toyota Verso также можно было отнести к этому списку, но они несколько крупнее, а посему играют уже в своей отдельной лиге. Хотя, если брать по цене, то Zafira B кладет конкурентов на лопатки - большинство ее модификаций с двигателем 1.8 сейчас обойдутся меньше, чем в 200 тысяч гривен. Altea XL тоже немолода, и поэтому оценена не очень дорого - от 205 тысяч за турбомотор 1.2. Но даже такой ценник будет превышать стоимость Ford C-Max в версии Trend Plus (203.990 грн.). То же самое относится к Renault Scenic (от 210.500 грн.), а о Volkswagen Touran и говорить не приходится (от 239 тысяч грн.). Зато выбор комплектаций у немца и француза больше, есть дизельные версии, АКПП. Так что тут уж кому что ближе и по карману - последнее слово, как всегда, за покупателем.
