При первом знакомстве автомобиль этот произвел на меня неизгладимое впечатление, о чем я честно поведал на страницах «АИ» чуть больше года назад, расписавшись при этом в субъективизме. Ну, не дано мне было понять, что заставляет взрослого человека приобретать эту модель. Теперь он другой, новый, по крайней мере, внешне.
Такой же, как вскоре выяснилось, «ватный», но все же другой. Несмотря на младенческий — двухлетний — возраст, Kyron пережил рестайлинг. Кажется, вовремя: он встал на конвейер российского завода «Северсталь-Авто».
Меморандум Кена
Кен Гринли, главный дизайнер SsangYong, живет в будущем, о котором грезит постоянно. Он сам так говорит, отвечая на выпады журналистов относительно «излишне авангардной» внешности продуктов корейской компании последних лет. Что ж, я смотрю на «космический облик» Kyron или Actyon, и понимаю, что будущее состоит не только из приятных вещей. Стоп! Опять субъективизм. Ведь на самом деле Kyron сильно изменился. Мне кажется, Кен даже наступил на горло собственной песне, или прислушался к менеджерам по маркетингу и продажам — и внедорожник «опустился на Землю», стал более понятным, что ли.
Больше нет узкого носа со странными фарами, напоминавшими глаза нетрезвого корейца. Теперь передняя светотехника глядит на дорогу «осмысленно», не вызывая ненужных ассоциаций. С кормы — хвала здоровому вкусу! — исчезли разноцветные тевтонские щиты. Фонари стали проще и больше, отчего задняя часть выглядит уже не столь тяжеловесной, даже огромная крышка багажника и замысловатые углубления обрели определенный эстетический смысл.
С другой стороны, профиль Kyron изящным по-прежнему не назовешь, корма «перевешивает» передок, а огромные арки требуют все же более крупных колес. Лично мне в нем видится чудная (с ударением на букву «а») смесь брутальности с авангардом. Как если телогрейку приталить, отутюжить и расшить стразами. Впрочем, на этом я не настаиваю, это дело вкуса и восприятия, к тому же в облике автомобиля теперь нет ничего, что могло бы сильно раздражать. И это хорошо!
Все знакомо
Несмотря на существенные внешние изменения, интерьер Kyron остался почти нетронутыми. Так, изменен цвет подсветки приборной панели и экрана системы климат-контроля — зеленый уступил место более приятному янтарному. Появились новые тона в отделке, нейтральный серый цвет уступил место более строгому черному. Слегка переработан дизайн центральной консоли.
Отсюда прежние нарекания. Несмотря на то, что водительское сиденье оборудовано, кажется, всеми возможными механическими регулировками, устроился с за рулем не без труда. Во-первых, профиль спинки, на мой взгляд, точнее — по моим ощущениям — не слишком удачен, недостает и боковой поддержки. Во-вторых, правое колено время от времени задевает кнопки на массивной центральной консоли, которая похожа на неправильную трапецию. Согласен, выглядит она оригинально, но слишком уж узок проем, в котором необходимо уместить ноги и производить ими некоторые движения. Кстати, тех самых кнопок четыре — две заведуют подогревом передних кресел, одна — полноприводной трансмиссией, и еще одна — гидрокорректором фар. Кроме того, и это, в-третьих, рулевая колонка регулируется лишь по высоте, в то время как продольная регулировка совсем бы не помешала. Именно ее мне и недоставало. Придвигаешься чуть ближе, чтобы руки лежали на рулевом колесе, как положено — колени оказываются задранными, учитывая довольно длинный ход педали сцепления. Хотя я уверен, что человек небольшого роста или с короткими ногами должен быть от посадки в Kyron в восторге.
Но — довольно придираться. Все органы управления расположены удобно, а разобраться в предназначении каждой из кнопок и клавиш сможет и первоклассник — на них все нарисовано. На задних сиденьях чувствуется простор, а объем багажного отсека можно довести хоть до 1085 литров. Чего ж еще желать? Разве что пластика помягче… Ну, опять я за свое, пора приступить к описанию ходовых качеств.
Быстренько и мягонько
«Передовые технологии из Кореи и Германии», как гласит рекламный слоган Kyron, предположу, заключаются в немецких моторах и корейском «остальном». Под капотом автомобиля может устанавливаться либо бензиновый, либо дизельный силовой агрегат, оба разработаны конструкторами Mercedes-Benz и производятся по лицензии на заводе SsangYong в Корее.
На тест мне досталась модификация с хорошо известным и неплохо себя зарекомендовавшим бензиновым мотором, который при объеме 2,3 литра развивает 150 л.с. Казалось бы, не очень много для автомобиля массой под две тонны, но, поскольку агрегатирован двигатель был с 5-ступенчатой механической коробкой передач, особых претензий к динамике нет. Kyron живо стартует с места и неплохо ускоряется. Мотор эластичен, обеспечивает подхват практически во всем диапазоне оборотов. К тому же желаемый темп можно поддерживать благодаря внятному механизму переключения передач. Пусть рычаг немного разболтан, но это практически не сказывается на четкости перехода на нужную ступень. Только вот педаль сцепления не очень информативна. С другой стороны, агрессивная езда этому автомобилю по всему противопоказана.
Увы, я это отмечал и прежде, должен сказать об этом и теперь: крены кузова в виражах пугающе велики. А подвески при всей их мягкости вполне передают неровности дорожного полотна. То есть, после проведенной модернизации в этом отношении мало что изменилось. Даже небольшое движение баранкой приводит к мгновенному «колыханию» кузова, а при торможении Kyron изрядно клюет носом. Благо это никоим образом не сказывается на замедлении, к тормозам нареканий нет — мощности суппортов хватает тяжелого автомобиля.
Рулевое управление имеет свои особенности. Допустим, его легкость и отсутствие обратной связи на руле можно списать на рамную конструкцию внедорожника. Но зачем понадобилось, во-первых, делать баранку довольно большой в диаметре, да к тому же — во-вторых — обеспечивать четыре оборота «от края до края»? Лично я могу найти этому лишь одно нетривиальное объяснение. Есть люди, желающие не расставаться с периной и в светлое время суток, даже за рулем — это их право. Они в большинстве своем ленивы и спортом не занимаются, поэтому им никак не повредит усиленное вращение рулевого колеса — нечто вроде физзарядки…
Какими бы соображениями создатели Kyron ни руководствовались, автомобиль располагает неплохим внедорожным арсеналом. Так, если при езде по городу используется задний привод, а, скажем, зимой можно подключить полный — простым поворотом круглого рычажка на центральной консоли, то для серьезного бездорожья существует пониженный ряд трансмиссии. Он активируется тем же рычажком, причем блокируются сразу передний и задний межосевые дифференциалы. Центральный остается свободным — за оптимальное распределение момента отвечает электроника. Правда, при езде по пересеченной местности та же мягкость подвесок может и не понравиться. Я вот, к примеру, резко «перекатываясь» из одной ямы в другую явственно ощущал, как кузов всей своей массой буквально падает на колеса, что приводит к неприятному стуку сработавших до пробоя пружин и амортизаторов. Тем не менее, благодаря большим ходам подвесок и рамной конструкции Kyron неплохо «месит грязь». И лишь большой задний и приличная колесная база заставляют осторожничать, чтобы не повредить пластиковые детали кузова.
В расчете на спрос
А зачем еще проводится рестайлинг? И спрос на модель, думаю, теперь будет расти. Автомобиль избавился от многих, пусть и не от всех, недостатков, но сохранил преимущество — вполне привлекательную цену, от 802 тысяч рублей. А с началом полноценной сборки Kyron в России, чем «Север-сталь» не шутит, стоимость ведь может и понизиться. Но — не ловите меня на слове, читатель, этого я обещать не могу…..
