Korando для SsangYong — машина эпохальная. Во-первых, это первый кроссовер южнокорейской компании, который лишен рамы. Во-вторых, с его появлением начинается эра нового корпоративного дизайна компании. И в-третьих, он создан на унифицированной платформе, которая позволяет выпускать автомобиль как для внутреннего рынка, так и для продажи за его пределами. А о том, чтобы не выглядеть на европейском рынке отщепенцем, позаботились в ателье Джорджетто Джуджаро.
Изначально планировалось, что автомобиль будет выпускаться только в полноприводной версии. Однако, посмотрев на конкурентов, от этой идеи решили отказаться — зачем искусственно ограничивать количество потенциальных покупателей? Результат — аж 13 вариантов комплектации с учетом выбора двигателя, коробки передач и привода. Причем вилка между базовой моделью и топовой версией составляет порядка 400 тысяч. Однако мы «переплачивать» не стали и взяли на тест золотую середину. Она, по нашему мнению, выглядела так: полный привод, 2,0‑литровый 175‑сильный турбодизель и механическая коробка передач. Почему «механика»? Не знаем, как у вас, а у нас дизель ассоциируется именно с ней. Есть в этом нечто мужское. Тем более что и сложен Korando не по-девичьи. Единственное, что нас несколько насторожило при внешнем осмотре машины, так это недостаточный клиренс. Производители утверждают, что он равен 180 мм, однако поверить в это сложно, особенно при взгляде на тот небольшой просвет, который виден между дорогой и пластиковой защитой моторного отсека.
По сравнению со своим предшественником Korando стал меньше. Однако уменьшение наружных габаритов каким-то странным образом практически не сказалось на салоне. Наоборот, по ощущениям, в машине стало даже просторнее. Секрет прост: отказавшись от рамы, инженеры смогли существенно снизить пол и тем самым сделать посадку водителя и пассажиров более удобной. Радует салон и проработкой деталей интерьера. Сразу видно, что здесь на мате- риалах не экономили. Да и о мелочах позаботились. Так, к примеру, на центральной консоли со стороны пассажира и на тыльной стороне спинок передних сидений есть выдвигающиеся крючочки. Вроде бы пустяк, но из таких приятных пустяков и скроен весь салон Korando. На уровне и эргономика. Во всяком случае, за время теста придраться было не к чему. А как, скажите, придираться, если даже подрулевой переключатель, отвечающий за указатели поворотов, имеет форму, препятствующую соскальзыванию пальца.
Отдельно хочется упомянуть шумоизоляцию. Знаете, пожалуй, она безупречна. Во всяком случае, давненько не встречали мы на кроссоверах такую хорошую шумку. Ее не могут скомпрометировать ни набегающий воздушный поток, ни шум от зимней резины, ни даже дизель, работающий на пике своих оборотов. Впрочем, последний вопреки расхожему мнению и сам по себе не очень шумен. Бывший когда-то лицензионным двигатель от Merсedes претерпел серьезную модернизацию и теперь выдает 175 л. с. и 360 Нм крутящего момента уже при 2000 обороов. Впечатляет, не правда ли? Но не все так гладко, как видится. Уведя пик крутящего момента за отметку в 2000 оборотов, корейцы лишили дизель его главного преимущества — момента на низах. И для того чтобы хоть как-то компенсировать это, на автомобиль установили шестиступенчатую механическую коробку передач с очень короткой первой передачей. А это ой как мешает при езде в городе. Поигрывать сцеплением в вялотекущей пробке приходится постоянно — первой уже вроде много, а второй еще мало. Да и при динамичном разгоне первая кончается буквально через секунду. Но есть в этой коробке и свои плюсы. Так, шестая передача позволяет ехать со скоростью 90 км/ч при 2000 оборотов, что положительным образом сказывается на топливной экономичности Korando.
Отказавшись от рамы, конструкторы снабдили автомобиль независимой подвеской всех колес, тем самым постаравшись приблизить его по управляемости к легковым автомобилям. Последнее, нужно сказать, удалось лишь отчасти. Дело в том, что Korando излишне мягок. И если на плохих дорогах это вызывает лишь восторг, то в затяжных поворотах, да и просто при довольно активном маневрировании уверенности не добавляет. Как ни странно, чересчур мягкая подвеска может сыграть с машиной злую шутку и на проселке, особенно если он довольно волнист. Раскачка, вызываемая таким покрытием, заставляет подвеску работать от крайней до крайней точки. А если учесть, что клиренс невелик, то приложиться защитой двигателя о поверхность, что называется, как «картером об асфальт». А если еще и камешек попадется небольшой, то… В общем, без защиты мы бы на Korando с асфальта съезжать не рекомендовали.
А вот по шоссе да в дальнюю дорогу, это завсегда пожалуйста. Только стоит подумать о том, нужен ли вам будет полный привод или без него обойтись можно. Тем паче, что не только он стоит на страже вашего спокойствия на скользкой дороге. Как и обычно, даже в базе «корейцы» неплохо оснащены с точки зрения активной и пассивной безопасности, и Korando не исключение.
Любим — не любим
Расположеные между передними сиденьями подстаканники не совсем удобны. Пола куртки или пальто переднего пассажира, может совершенно спокойно угодить в кружку. Сомнительно
Со стороны переднего пассажира имеется крючок, который в случае необходимости можно «активировать» и повесить на него небольшой пакет. Заботливо
Небольшой бокс на верхней части передней панели очень полезное дополнение. В него без труда поместится разного рода мелочь, к тому же он снабжен микролифтом.Разумно
Вождение
Вполне приемлемая динамика, информативные тормоза и рулевое, однако излишняя мягкость подвески не позволяет говорить об идеальной управляемости.
Салон
Стоит оказаться в салоне, как понимаешь, что лишних денег производитель здесь не просил.
Комфорт
Шумоизоляция, пожалуй, лучшая из тех, что приходилось встречать.
Безопасность
В базе две подушки, ABS, EBD.
Цена
Конкурентоспособна, но высока.
Достоинства и недостатки
+ Просторный салон. Большой багажник с широкими возможностями его трансформации. Хорошая шумоизоляция. Приемлемая динамика.
- Мягкая подвеска. Короткая первая передача.
